El Puente Ferrocarretero se inauguró oficialmente el día 17 de Diciembre de 1931. Era basculante y a contrapeso hidráulico Fue fabricado en Alemania, y traído desarmado en grandes piezas por barco y por tren. El primer tren en cruzarlo fue uno procedente de Bariloche, que pertenecía a los convoyes que cubrían el recorrido de la ‘línea del Estado’. El puente unía así la dos márgenes del río Negro y acercaban otra vez a las poblaciones de Viedma y Carmen de Patagones.

Hacía diez años que la locomotora “La Maragata”, Nº 3.096, conducida por el maquinista Juan Gambetta, había llegado a casi la margen norte del río Negro en Carmen de Patagones (Bs. As.) conduciendo el tren inaugural desde Stroeder punta de rieles, con lo cual, desde la capitalina estación Constitución el moderno -para entonces- sistema de transporte terrestre avizoraba llegar al Nahuel Huapi en recorrido de postal fantástica. Por varios años Pilcaniyeu fue el final.

La continuidad de los rieles se interrumpía en el río Negro, la vena fluvial que separaba o unía a Carmen de Patagones y Viedma. Vehículos privados hasta la orilla norte y viceversa, más balsa y botes, eran los medios complementarios para trasladar desde el tren pasajeros, equipajes y cargas entre ambos rieles: el que terminaba en Carmen de Patagones y el que se iniciaba en Viedma. Gobierno de Yrigoyen. Continuos pedidos para la construcción del muy necesario puente que resultó ferrocarretero hasta la actualidad. Demostración de los acertados proyectos y el excelente material que se empleaba. Es decir los de “antes”. Y tal vez es momento hoy para ir pensando en alguna escala de “patrimonio” interprovincial, nacional y aun mundial (UNESCO). Como forma de interés comunitario y de colocarlo, decididamente, en el cuadro de las atracciones turísticas de la Patagonia. Va la idea para los históricos maragatos y viedmenses.

Y como en toda obra material -en este caso el puente que nos ocupa- hay uno o más ejecutores que se destacan o le imprimen su sello, no podemos dejar de recordar al que consideramos “alma” de la obra. Se trata del ingeniero civil Mario José Rovere quien, según información familiar, nació en la Capital Federal el 25 de julio de 1884. Sus padres fueron triestinos (reino de Austria y luego integrada a Italia). Fue el mayor de siete hijos y, muertos sus progenitores, asumió la jefatura hogareña. Mientras terminaba el bachillerato se desempeñó como asistente en la policía de la Capital Federal y del teatro Colón. Luego ingresó en la Facultad de Ingeniería de Buenos Aires (1913) y egresó como ingeniero civil en 1917, siendo el más joven de su promoción. De inmediato se incorporó a los talleres del Riachuelo, teniendo a cargo los trabajos del famoso puente “Transbordador”, obra única para su época, convirtiéndose en “figura fundamental por el rediseño de estructuras metálicas del proyecto original, lo cual despertó el interés de los especialistas de MAM, fábrica de máquinas de Augsburgo, Alemania, y de su director general Anton von Rieppel.

Terminada esa obra, pasó a la inspección de obras del Puerto Nuevo de la Capital Federal, proyectando accesos viales y vías férreas, sin descuidar el constante asesoramiento en soldaduras, remaches -muy usados en esa época en construcciones metálicas-, planos con detalles y cálculos. Hay información que por 1922 anduvo por Río Negro relacionándose con obras de riego en el río Colorado, “aplicando estudios y técnicas de ingeniería hidráulica de avanzada” y realizando estudios geológicos que le servirían para el emplazamiento del puente.

En 1924 fue nombrado director de Puentes, Caminos e Irrigación de la Provincia de Buenos Aires, que se constituyó en antecedente para la futura Vialidad Nacional. Presiones de variada índole hicieron que al año renunciara “por afectar su honor civil y profesional”. Otra actividad en la que se destacó fue en deportes: básquetbol, atletismo, natación, remo, jabalina, martillo y bala, participando en las Olimpíadas de Amsterdam en 1926. Reinicia contactos con el consorcio alemán MAN, dedicado como ingeniería de avanzada mundial en grandes motores diesel, turbinas, acumuladores térmicos, grúas, construcciones en acero, instalaciones para enfriamiento, etc. Empresa que dejó muchas obras en el país y en otras partes del mundo. Y pasó a desempeñarse como asesor en los emprendimientos de esa firma alemana en la Argentina, por medio de la representante Ghoedart o Gedhart.

Y llegó 1929, en el que le fue adjudicada la construcción a la empresa Dycherchoff y Widmann y a Rovere la dirección del proyecto del “Puente Ferroviario Carretero Levadizo Patagones-Viedma FCS- Dirección obra, estudios-cálculo-ingeniero civil Mario José Rovere” según detalle V (plano) (sic). El 17 de diciembre de 1931 el novedoso puente quedó habilitado y fue comentario de la prensa nacional. “La Razón”, por ejemplo, lo tituló: “El puente de Río Negro, recientemente construido, es una de las obras de ingeniería más interesantes del país”. Y por boca del ing. Rovere, en reportaje que le efectuó el mismo medio de prensa, tenemos, trasladado a la actualidad, varios aspectos técnicos de la construcción y opinión de su técnico al decir: “Se trata de una de las más importantes obras del mundo en su género, la que por su magnitud mecánica, por su utilidad presente y futura, por su belleza y espléndida construcción, merece ser destacada para que el público se entere de ella”.

Y agrega seguidamente datos por de más interesantes: “Salva una luz de 270 metros con cuatro tramos. Dos fijos de 85 metros cada uno, el primero basculante de 52 metros y el otro de ribera de 26 metros de luz. Su ancho es de 7 metros medido entre ejes de vigas principales, siendo la calzada de hormigón y asfalto en los tramos fijos y de madera en el basculante. En el centro de la calzada va emplazada una vía de trocha ancha, de 1,676 metros. Su peso es de unas 2.500 toneladas”. En cuanto al manejo de la parte levadiza, expresaba que “Sobre el puente se halla la cabina de mando, en cuyo interior se encuentran todos los mecanismos para el movimiento. Para mover el puente, los piñones terminales de la cabina engranan en una cremallera superior arrastrándolo consigo. Durante este movimiento la cabina se desplaza rodando por medio de su carro y al mismo tiempo los enormes segmentos inferiores engranan en otra poderosa cremallera inferior, que forma parte común con el tramo de ribera”.

Destacaba también el ingeniero Rovere que otra de las ventajas del sistema adoptado era que mediante dicho mecanismo “a medida que se levantaba, el puente retrocedía, dejando por lo tanto para la navegación una luz o espacio completamente libre”.

Eléctricamente la operación para abrir o cerrar el puente demoraba unos dos minutos y medio y en caso de emergencia, la operación podía realizarse manualmente “con el auxilio de ocho hombres”.

El tramo basculante permitía el paso de naves hacia y desde el puerto fluvial-marítimo de Carmen de Patagones, a treinta kilómetros del Atlántico y fue considerado en la Exposición Mundial de 1935 en Oberhausen, Alemania, como “uno de los cinco más importantes de Sudamérica y el tramo basculante más grande”. Y algo muy llamativo de aquella construcción de hace setenta años: la parte levadiza fue construida en forma vertical, es decir se trabajó a 68 metros de altura sobre las aguas del Negro y la prueba del primer cierre -“con la presencia de importantes figuras de la ingeniería”- arrojó una diferencia de solamente 0,0135 m. ¡Qué precisión!

Finalizada la construcción del puente, el ingeniero Rovere incursionó en la parte industrial (máquinas, equipos, etc.) del ingenio remolachero “La Luisa”, de los hermanos Raggio (General Conesa-Vintter), y al clausurarse su actividad, se trasladó a Córdoba, donde en campos con caídas hidráulicas instaló generadores para producir energía hidroeléctrica.

Estuvo casado con Margarita Baldou (1926), tuvo tres hijos: Mario Andrés, René y Margarita Ivonne y por 1940, al inaugurarse la Escuela Industrial Nº 2 Ingeniero Huergo, de Capital Federal, fue profesor titular en dibujo de máquinas, mecanismos, motores y tornería. “Eximio dibujante técnico” y también pintor de escuela clásica. Un familiar nos destacó su sencillez y gran atracción por los estudios. “Su filosofía era simple: aquel que domina profundamente un tema, es capaz de explicarlo en forma sencilla. Lo confuso y difícil, es ignorancia”.

Falleció en febrero de 1949 en Buenos Aires. En el puente ferrocarretero Carmen de Patagones-Viedma perduran sus aceros y remaches de lo que por muchos años fue un importante eslabón ferro-vial para la integración patagónica.

Por Héctor Pérez Morando  

Nota publicada en Diario Río Negro  el 17-12-2001. Primer premio ADEPA 1998 en Cultura e Historia

Información principal. Diarios La Nueva Provincia y Río Negro. La Tribuna. Testimonio escrito de su hijo Mario Andrés. Pérez Morando, H.