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Sábado 18 de diciembre de 2004

Ferrocarril de la sal

Aunque de corto recorrido, se lo consideró ferrocarril. Fue parte de la explotación de salinas, primera industria del Chubut.

 

Todo comenzó hace más de doscientos veinte años, cuando los españoles decidieron el poblamiento de las costas patagónicas y en las naves expedicionarias comandadas por Juan de la Piedra y los después descollantes Francisco de Viedma y Narváez y Basilio Villarino, entre los principales, llegaron a la hoy península Valdés del Chubut dispuestos a levantar la primera población y cumplir con el proyecto de la Corona española. El lugar pasaría a llamarse fuerte o puerto San José, en el golfo del mismo nombre. La falta de agua, el mayor problema, y en esa búsqueda andaban por el interior peninsular cuando hallaron una gran salina: “Hay sal para todas las Américas”, diría Viedma según lo reprodujo renombrado historiador rionegrino (Entraigas, R. “El Fuerte”, 1960).


El cloruro de sodio pasó a constituir un elemento fundamental para los peninsulares que se habían decidido por la Patagonia y aquel yacimiento, junto con los de San Julián, los cercanos a El Carmen y San Blas, entre los principales. Además del uso local, la sal patagónica era enviada a Buenos Aires y Montevideo y la salazón de carnes se constituyó en incipiente y destacada industria. Después, el uso de la sal avanzó sobre los productos del mar, incluidas ballenas y lobos marinos. Las de península Valdés se llamaron Salinas Grandes y Chica y estaban a más de treinta metros debajo del nivel del mar.


Antonio Munno, primer concesionario para la explotación de sal gema de Salinas Grandes, y para ello el ingeniero Pablo Gorostiaga, por indicación del gobierno nacional -Departamento Minas-, en julio de 1892 fue el encargado de practicar la mensura de tierras en la península, resultando la demarcación de “un cuadrado de veinte kilómetros por lado o sea dieciséis leguas de campo, cuya superficie encierra las salinas mencionadas”. Así comienza la explotación de sal por parte de Munno, que la transportaba embolsada a Puerto San José. La extracción se hacía a pala y el transporte, en carros. En la citada costa atlántica se habían establecido los hermanos Peirano con ramos generales, y sus naves transportaban la sal a Bahía Blanca, Buenos Aires y Montevideo.


Por 1898 Antonio Munno formó sociedad con Ernesto Piaggio y Alejandro y José Ferro para la explotación más efectiva de las salinas -Piaggio tenía naves de madera- y cambiaron el lugar de embarque por Pirámides, que ofrecía varias ventajas, entre ellas la de puerto natural. El mayor problema era el transporte de la sal desde los yacimientos al embarcadero, alrededor de treinta y cuatro kilómetros. “Es así que de común acuerdo entre los socios, se decide la construcción de una línea férrea de trocha angosta (tipo Decauville) desde Puerto Pirámides hasta Salinas Grandes”, contratando al ingeniero Belcridi para el estudio y proyecto del ferrocarril industrial, primera expresión de ese tipo en el Chubut.


Llegó la intervención del Congreso de la Nación y por la que sería ley Nº 3.898 del 4 de enero de 1900 se concedió “a don Ernesto Piaggio el derecho de construir y explotar una línea férrea que, arrancando del Puerto Pirámides, termine en las Salinas Grandes, en la Península Valdez, territorio del Chubut” (sic). No tengamos en cuenta Valdez por Valdés, esto último lo correcto. En otros artículos de la ley se expresaba que la línea no gozaría de garantía ni subvención y que los trabajos deberían comenzar dentro de los dos meses desde la aprobación de los planos y estar “terminados al año de iniciados”. La trocha sería de setenta y cinco centímetros y también establecía la ley que “los materiales destinados a la construcción de este ferrocarril podrán ser introducidos libres de derechos por el término de veinte años”. También contemplaba telégrafo y “un teléfono, en lugar de telégrafo, durante los diez primeros años de la concesión”.


La vía “Decauville” era la usada en los ferrocarriles llamados “portátil” y su inventor fue un francés que tenía talleres en Petit-bourg, departamento Sena y Oise, idea que tomó la casa Leeds de John Fowier, Inglaterra, perfeccionando el sistema y construyendo locomotoras de dos toneladas de peso. “El 29 de junio de 1901 Ernesto Piaggio transfirió a la firma social Ferro y Piaggio la concesión de la construcción y explotación del ferrocarril bajo el nombre de Ferrocarril de la Península de Valdés, que ya funcionaba en forma provisoria”, según escrito histórico. Y como en todos los casos, cuando el ferrocarril se mostraba aportando progreso, Puerto Pirámides posibilitó la formación de importante núcleo poblacional comenzando por que todos los materiales para la construcción del pequeño ferrocarril fueron desembarcados de dicho puerto natural.


Comenta un autor que “se comenzó por el tendido de vías formando el clásico triángulo de maniobras y luego la trepada de la loma en Zeta por resultar más práctica que una subida en cornisa que obligaba a un puente y un túnel de trescientos metros... luego se continuó con los edificios, todos de madera y chapa canaleta. Primero se hizo el hotel, luego la administración con su amplio frente de vidrios de colores, luego el depósito de combustible y un gran galpón para herrería y taller mecánico que hacía de depósito del equipo Decauville”. Y agrega: “Luego se construyó el correo, la casa para maquinista principal, casa para foguista principal, para herrero, para cambista, para estopero”.


La guerra de 1914 causó problemas a los empresarios y fueron disminuyendo los ingresos. Los acreedores se hicieron cargo del activo y pasivo de Piaggio y Cía., formándose en su lugar la empresa Salinera Argentina SA, la que tampoco pudo continuar con ambas explotaciones y entró en liquidación después de 1916.


En 1920 todos los derechos y acciones de las mismas fueron adquiridas por Alejandro Ferro, pero la carencia de títulos de propiedad y otros factores hicieron cesar las actividades de aquella “primera industria del Chubut”. Ferrocarril de iniciativa privada, por varios años demostró la importancia de vías y durmientes como signo de progreso.

 

Héctor Pérez Morando

Bibliografía principal: Meisen, J. “Relatos”, 1989. Diarios de sesiones del Congreso de la Nación, 1900. Entraigas, R. “El fuerte”, 1960. Martínez, M. B. “La Patagonia”, 1913. Ferro, E. E. J. “La Patagonia”, 1981. Strasser, M. P. L. Chubut, 1972. Ferro, E. E. J. “Península Valdés”, 1962. Barba Ruiz, L. “Fuerte San José”, 1972. Ferro, E. E. J. “Fundación en AA”, T II, 1963. Montaner y Simón. Diccionario, 1960. Zampini, V. Chubut, 1975 y otros.

 
 
Diario Río Negro. Provincias de Río Negro y Neuquén, Patagonia, Argentina.
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