La falta de controles influyó para que los organismos del Estado investiguen la existencia de maniobras ilícitas.

El autotransporte de pasajeros del interior recibió el año pasado el 27% de lo recaudado por el impuesto al gasoil.

BUENOS AIRES.- Desde que Néstor Carlos Kirchner asumió la presidencia de la Nación, el 25 de mayo de 2003, mantiene el congelamiento de las tarifas de los colectivos, subterráneos y ferrocarriles urbanos y suburbanos, otorgándoles periódicos y crecientes subsidios a sus prestadores, extensivos a los del transporte de cargas y, además, a las productoras de electricidad, gas y gasoil.
Para sostener semejante situación en el transporte, el gobierno nacional acepta que las empresas le transfieran los mayores costos (en insumos, repuestos y salarios). Recientemente se estimó que los aportes al sector durante este año rondarían los 6.260 millones de pesos, pero resulta complicado asegurarlo por la cantidad y variedad de “refuerzos” asignados.
Créase o no, los subsidios fueron rechazados semanas atrás por autotransportistas de pasajeros de larga distancia. Prefirieron reclamar a la Secretaría de Transporte de la Nación, a cargo de Ricardo Jaime, un reajuste tarifario para cubrir el incremento de remuneraciones acordado.
El esquema de tarifas y subsidios no se modificaría hasta que concluya el mandato de Kirchner, de acuerdo con las instrucciones recibidas por Miguel Peirano cuando el 17 de julio pasado asumió el cargo de ministro de Economía y Producción.
La intención oficial de no mover tarifas hasta fines de 2007 “parece cada vez menos sostenible”, según el economista y consultor Manuel Solanet, ya que “los subsidios requeridos crecen exponencialmente y son insuficientes para resolver la falta de inversiones”.
Los aportes estatales de marras provienen de partidas presupuestarias y de la recaudación de una tasa al gasoil implementada en junio de 2001, en ese momento de 5 centavos por litro, que iba a parar en un 80% al Sistema Vial Integrado (Sisvial) y en un 20% al Sistema Ferroviario Integrado (Sifer). Durante el mandato de Eduardo Duhalde, en abril de 2002, dicha tasa se llevó al 18,5% del precio, libre de impuestos, y lo obtenido fue al Sistema Integrado de Transporte Automotor (Sistau), que contempla los aportes a colectivos (Sistau Pasajeros), camiones (Sistau Cargas) y empresas en situación crítica (Sistau Emergencia). A su vez, el Sistau y el Sifer conformaron el Sistema Integrado de Transporte Terrestre (Sitrans).
Otra modificación, aprobada por Kirchner en 2003, incorporó los ingresos provenientes de los contratos de los corredores viales al “Fondo fiduciario de transporte” (FIT), creado en 2001 por Domingo Felipe Cavallo, cuando era titular de Economía del desgobierno de Fernando de la Rúa y cuyas asignaciones, con recursos de la tasa de gasoil, corren por cuenta del Sistema de Infraestructura de Transporte (SIT).
Los colectivos urbanos e interurbanos que circulan por el país, los ferrocarriles metropolitanos y los barcos de pasajeros acceden a un “gasoil diferencial”, cuyo precio es inferior al del mercado y obliga al gobierno a desembolsos adicionales. A mediados de agosto. el autotransporte de corta, media y larga distancia recibía casi 100 millones de litros mensuales que le costaba entre 48 y 65 centavos el litro, cuando el público en general lo abonaba 1,60 peso, más allá de circunstanciales desabastecimientos. Actuar en el área metropolitana (que es jurisdicción nacional) merecía, por si no fuera suficiente, un adicional.
Ante el cuestionamiento de la Auditoría General de la Nación (AGN) al funcionamiento de dos fideicomisos, en la Cámara de Senadores de la Nación, a fines de mayo de 2006, el oficialismo solicitó al Poder Ejecutivo Nacional que informara acerca de las “medidas adoptadas” para asegurar la eficiencia de los controles ejercidos por la Secretaría de Transporte. Y Jorge Capitanich, titular de la Comisión de Presupuesto, presentó a los subsidios como una “herramienta esencial para mejorar los ingresos de los sectores más pobres”. La oposición, por su parte, reclamó que dicha secretaría corrigiera “graves irregularidades detectadas”.
La Argentina es uno de las pocos países donde los subsidios no se calculan en función de las estructuras de costos, sino por las necesidades expuestas por las empresas en sus declaraciones juradas, sin resolver sus problemas de ineficiencia.
Los repartos, muchas veces, parecerían discrecionales. Suele evocarse a la compañía aérea Southern Winds (SW), creada en Córdoba, en 1996, que desde un primer momento tuvo ayuda gubernamental, no obstante lo cual acumuló una cuantiosa deuda. La siguió recibiendo durante la gestión de Eduardo Duhalde, aunque aparentemente era para la estatal Líneas Aéreas Federales (Lafsa). Kirchner permitió que SW, con 850 empleados, operara Lafsa –que nunca tuvo aviones ni emitió pasajes–, en 2003, y la subsidió mensualmente con autorización parlamentaria. Esto se mantuvo hasta descubrirse que hacía por lo menos dos años que desde el aeropuerto de Ezeiza enviaba “valijas voladoras” (sin pasajeros y al parecer con cocaína), sin llamar la atención de sus funcionarios o los de TAS (contratada para controlar equipajes y pasajeros), como tampoco del personal de las policías Aeronáutica y Federal. Por diferentes desmanejos y presuntas irregularidades en el acuerdo entre Lafsa y SW, la Sindicatura General de la Nación (Sigen), la AGN y la Oficina Anticorrupción (OA) resolvieron investigar a la Secretaría de Transporte.
Federico Pinedo, jefe del bloque PRO en la Cámara de Diputados de la Nación, cuestionó el manejo de fondos del gobierno para definir los subsidios, las obras públicas y hasta los impuestos, en mayo pasado, de lo cual responsabilizó a De Vido.
La Defensoría del Pueblo de la Nación documentó que en los servicios de trenes y colectivos subsidiados siguió faltando mantenimiento, el equipamiento era obsoleto, no se cumplían las frecuencias, subsistían la inseguridad y la falta de limpieza y no había suficiente personal capacitado.
Con la flexibilización de normas regulatorias, el Estado aceptó encarar inversiones en infraestructura, “subsidios indirectos” que subieron el total de las “ayudas”.
A través de la Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública (Asap), hace nueve días, se conoció el decreto de necesidad y urgencia 1.108 del Poder Ejecutivo Nacional (PEN) que aumentó el presupuesto el gasto total en 14.219 millones de pesos, o sea casi el 12%. De esa suma, al ministerio comandado por De Vido derivarían 6.837 millones, de los cuales 1.795 millones se aplicarían a la “formulación y ejecución de políticas de transporte”...
El FIT iba a disponer este año de 2.579 millones de pesos –serían más– y aproximadamente la mitad serían para el transporte y el resto a obras viales, concesionarios de peajes y hasta el régimen de “profesionalización” del gremio de los camioneros. En el autotransporte de pasajeros se argumentó que los aportes correspondieron a “compensaciones tarifarias” y en trenes y subterráneos al “mantenimiento del servicio” y al “confort para el usuario”. Demasiado poco se destinó a inversiones y dejó de mencionarse tanto el “tren bala” para el trayecto entre Rosario y Córdoba, que demandaría 1.320 millones de dólares.

El “reordenamiento de la actividad ferroviaria”

BUENOS AIRES.- Comisiones de la Cámara de Senadores de la Nación tratan el proyecto de ley de “reordenamiento de la actividad ferroviaria”, que según Néstor Kirchner permitiría una operación mixta del Estado y capitales privados. Pergeñado en la Secretaría de Transporte, a cargo de Ricardo Jaime, y obviamente aprobado por Julio De Vido, ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, tuvo en cuenta experiencias extranjeras, sobre todo la de España.
La intención es crear dos sociedades estatales:
* La Administración de Infraestructuras Ferroviarias, responsable de las inversiones para el mantenimiento y la ampliación de las redes.
* La Operadora Red Ferroviaria, que se ocupará de los servicios de pasajeros y cargas a través de los actuales concesionarios privados, por su propios medios y con nuevas empresas mixtas.
Desde las “privatizaciones” de los ’90 del siglo pasado –el material rodante y las vías siguieron siendo propiedad del Estado–, el Estado apareció compensando los déficit operativos y las inversiones de los concesionarios. Tras la devaluación se congelaron las tarifas, a cambio de crecientes subsidios, que afectaron –afectan– hasta a habitantes del interior que tal vez nunca viajaron en trenes metropolitanos.
Con la entrada en vigencia de la ley 25.561 de “emergencia”, en enero de 2002, el gobierno aportó cada vez más recursos para asegurar el funcionamiento del sistema, actualizados ante alzas en los costos y “gasoil diferencial”. Por esa “emergencia”, en ciertos casos los concesionarios redujeron las frecuencias en un 25% y merecieron un reglamento menos estricto. Aceptaron, por cierto, que la infraestructura (remodelación de estaciones y reconstrucción de vagones, fundamentalmente) fuera financiada por el Estado.
La Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas denunció ilícitos en contrataciones y trabajos que “se encubren bajo el concepto de reconversión/modernización”, cuando en realidad eran de “mantenimiento”.
El Poder Ejecutivo Nacional, en uso de las facultades delegadas por el Legislativo –los “superpoderes”–, sigue subsidiando a través de la Secretaría de Transporte, no obstante las denuncias formuladas por Eduardo Mondino, titular de la Defensoría del Pueblo de la Nación. En sucesivos relevamientos iniciados en 2002, se constató un “deterioro progresivo, sostenido y continuo tanto de las instalaciones como de los servicios” y que no se garantiza el “desenvolvimiento y desplazamiento de las personas discapacitadas en los accesos a los andenes de las estaciones y a las formaciones y dentro de los vagones”, como establece la Constitución Nacional y la ley 24.314.
Mondino promovió una acción judicial de amparo contra Ferrovías, Trenes de Buenos Aires (TBA) y Transporte Metropolitano (ex Roca), que comprendió a la Unidad de Gestión Operativa de Emergencia Ferroviaria (Ugofe), creada en 2004 por concesionarios del área metropolitana para hacerse cargo, por contratación directa, del ramal Retiro-José C. Paz de la ex línea San Martín, luego de que se le rescindiera la concesión a Metropolitano.
Después de que numerosos pasajeros destrozaron instalaciones de la terminal de Constitución, en la ciudad de Buenos Aires, le rescindieron las concesiones del ex Roca y Belgrano Sur a Sergio Tasselli, titular de Metropolitano, a quien Kirchner ya le había revocado la del ex San Martín (y otro tanto en Yacimientos Río Turbio). La Sindicatura General de la Nación (Sigen) comprobó “serias irregularidades en los controles” de los responsables de la Secretaría de Transporte y la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT) e incumplimientos en la ejecución de obras que garantizaran “la continuidad del servicio público”.
Mondino presentó pruebas –ante la Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas y la Procuración General de la Nación– de que los subsidios a las líneas manejadas por Tasselli habrían sido desviados para pagar sueldos de empleados de Parmalat (Compañía Láctea del Sur), quienes exhibieron copias de los recibos donde figuraba que llegaban de Metropolitano.
Legisladores radicales denunciaron en agosto al secretario Jaime por incumplimiento de los deberes de funcionario público, abuso de autoridad en la asignación de un recurso público, desbaratamiento de derechos acordados y asociación ilícita. Lo hicieron porque proporcionó a Tasselli 15 millones de pesos para abonar remuneraciones, cuando la concesión estaba terminada y el servicio jurídico del Ministerio de Economía y Producción recomendaba frenar esa entrega.

Muchos se quejan, pero algunos evidentemente ganan

BUENOS AIRES.- Las líneas del autotransporte urbano de pasajeros en la ciudad de Buenos Aires siguen recibiendo subsidios en efectivo –sobre la base de un coeficiente en el que los ingresos brutos prevalecen más que los kilómetros recorridos, con lo que se benefician aquellas que tienen los mejores–, “gasoil diferencial” y rebajas del 100% en los peajes.
Durante un tiempo “ahorraron” como consecuencia del decreto del PEN que flexibilizó el cronograma de renovación del parque automotor y autorizó la continuidad operativa de vehículos con 10 años de antigüedad. Luego, Ricardo Jaime, secretario de Transporte, amplió en diciembre de 2004 dicha renovación a 15 años, aceptó que los modelos 1991 siguieran circulando y postergó la incorporación de unidades adaptadas para “garantizar la accesibilidad con autonomía y seguridad de las personas con movilidad y/o comunicación reducida”, que ya tendría que haber alcanzado el 100% de las urbanas y semiurbanas. Por la ley de “emergencia”, las frecuencias pudieron reducirse entre 15% y 30%, más en el horario nocturno.
Legisladores nacionales, especialmente representantes del Chaco, expresaron hace tiempo su preocupación por conocer los criterios aplicados por el PEN para establecer subsidios que compensaran los mayores costos de las empresas de transporte público de pasajeros por automotor de carácter urbano y suburbano y los motivos por los cuales se concentraban en el área metropolitana, excluyendo a las que se encuentran en jurisdicciones provinciales y municipales y prestan servicios en el resto del país. Procuraron averiguar, entre otras cuestiones, si la Secretaría de Transporte analizaba extender y federalizar tales aportes a firmas del resto del país e incluso si entre los planes del gobierno nacional figuraba transferir a las cuentas públicas provinciales “la atención plena de los déficit y atrasos que presenta en esas jurisdicciones el sistema de transporte público de pasajeros”.
En medios empresarios del sector revelaron que circulan 9.250 colectivos frente a los 10.000 de 2001. Y lo que por la crisis económica y las autorizaciones conferidas también surgió fue que se elevó a 9 años el promedio de antigüedad de los mismos.
Las empresas chicas se quejaron de que la dependencia a cargo del cuestionado Jaime, impulsa la concentración en el negocio de los colectivos, que mueve alrededor de 1.600 millones de pesos anuales por ventas de boletos y una cantidad similar en subsidios. En los últimos meses los grupos Dota y Plaza –entre ambos captan un tercio del mercado– se quedaron con 11 líneas en la ciudad de Buenos Aires. Para otros el negocio parecería ser también atractivo: Impsa Servicios Ambientales (grupo Pescarmona) y Benito Roggio Transportes se convirtieron en los principales accionistas privados, con el 25%, de La Mixta, firma que se hizo cargo del servicio de colectivos en gran parte de Rosario (Santa Fe) y cuyo 75% restante pertenece a la municipalidad y empresas locales.
El autotransporte de cargas viene siendo subsidiado desde 2004, a través del Régimen de Fomento de Profesionalización del Transporte de Cargas (Refop), que compensa el 100% de sus aportes patronales y favorece cuando están al día con las contribuciones a la obra social de los camioneros. Los empresarios obtuvieron, entre otras cosas, un subsidio para “favorecer aspectos vinculados a la transformación del sistema de transporte de cargas” (implementación del Registro Unico del Transporte Automotor), el “gasoil diferencial” y rebajas en los peajes.