| | El puerto de Bahía Blanca ha presentado un panorama de franco crecimiento en los últimos diez años. Durante el año pasado evidenció un movimiento de más de 13 millones de toneladas, casi tres millones más que en 2004 y casi ocho millones más que en 1996.
La evolución en cuanto a ingresos de buques a las estaciones marítimas que conforman el puerto bahiense muestra que, de los 750 atendidos en 1996, se pasó a 1.104 del año pasado, de los cuales 222 tuvieron un calado mayor a los 40 pies. Hace diez años solamente 80 eran de ese porte.
El principal destino de las exportaciones desde Bahía Blanca con más de tres millones y medio de toneladas fue Brasil, mientras que China lo sigue con 1,7 millones. Malasia ronda el millón mientras que Egipto, Indonesia, Chile, Emiratos Arabes, Holanda, Estados Unidos, España, Arabia Saudita, Corea, Dinamarca, Israel, Tailandia y Uruguay recibieron entre 500.000 y 100.000 toneladas durante el último año.
En 2005 se exportaron 7,5 millones de toneladas de granos, 717 toneladas de subproductos, 401 de aceites, 1,4 millones de cargas varias y 3,2 millones de inflamables y petroquímicos.
En el pasado ciclo se movieron por el puerto bahiense 80.000 toneladas de distintos productos en contenedores a bordo de 18 buques portacontenedores. La cifra representa un tráfico de unos 4.000 contenedores anuales cargados y descargados, llenos y vacíos.
El tráfico de contenedores creció, en Bahía Blanca, de un buque de estas características operado en 1996 a los 18 de 2005. Hace diez años se operaron en contenedores 3.000 toneladas frente a las casi 80.000 de 2005.
La fruta figura en las estadísticas solamente entre los productos movilizados vía terrestre. Corresponde a la firma Puerto Frío que operó 1.236 toneladas en camiones durante el 2005. Modelo exitoso El puerto de Bahía Blanca tiene una decena de terminales entre las que se destacan las cerealeras y las petroquímicas. Con la inauguración de esta nueva estación marítima, especialmente destinada a la exportación de contenedores, se suma una nueva posibilidad para esta importante área portuaria. “Cuando arranca el consorcio en 1992 había solamente una cerealera, que es la que actualmente denominamos Terminal Bahía Blanca, y de esa sola se pasó a las cuatro que hay ahora. La competencia está ordenada y bien planteada. El éxito de las terminales cerealeras está basado en que las mismas empresas arrancan con carga en la hidrovía y terminan aquí. Al no ser Brasil el destinatario de la soja sino destinos más lejanos, los barcos son más grandes y completan la carga en Bahía”, explican los responsables del consorcio, orgullosos de su funcionamiento.
Solamente en cereales por Bahía Blanca se exportan 8 millones de toneladas al año. El puerto está administrado por un consorcio integrado por un representante de la Provincia, designado por el gobernador que ocupa la presidencia, uno del Municipio que elige el intendente, dos representantes gremiales y cinco de las empresas privadas que operan en el lugar, todos con la conformidad del Estado. “Quienes aspiran o creen conveniente tener una silla en el consorcio se presentan ante el gobernador. En los últimos años se ha incrementado el interés por participar del consorcio ya que es centro de decisiones para las actividades propias de cada sector”, indicó el presidente del cuerpo Jorge Scoccia. “La construcción del muelle multipropósito no generó debate, hubo solidaridad en la idea. Hay una necesidad pública de crecer, ya que creemos que hay que exportar más”, finalizó. El tren, una ventaja desaprovechada Bahía Blanca posee una ventaja sobre el puerto de San Antonio Este que podría ser mucho más determinante de lo que en la actualidad es. El acceso ferroviario y la conexión con puntos de distintas partes del país que pueden transportar sus productos a menores costos y con mayor eficiencia. Pero en realidad, esta ventaja potencial no está plenamente aprovechada. “El hecho de no trabajar bien los ferrocarriles en el país hace que no puedan responder espasmódicamente a la demanda”, afirma Scoccia.
En la parte cerealera, fertilizantes y traslado de contenedores que van por tierra a Buenos Aires, el 70% o el 80% de la mercadería se traslada en camión y el 20% o el 30% en tren. “El tren nos permitiría un crecimiento de hinderland, es decir de nuestra área de influencia. Llegaríamos a mayores distancias y cubriríamos espacios que ahora no cubrimos. El puerto nació como una terminal inglesa con conexión ferroviaria; la combinación del modo ferroviario con el modo marítimo, para una Argentina que tiene que exportar más, es clave”, sentencia Scoccia.
Mientras tanto, en San Antonio Oeste, a pesar de que existen proyectos casi centenarios en referencia a la posible conexión ferroviaria con el Valle Medio a través de un ramal de algo más de 200 kilómetros, recién en la actualidad el gobierno provincial analiza esa posibilidad con cierta seriedad. Y todo indica que pasará un largo tiempo hasta que se concrete, si es que asoma una decisión para hacerlo. |
