Tras la crisis 2001-2002 en la Argentina, la devaluación encareció las motocicletas importadas y permitió que las nacionales compitieran mejor. No obstante, fábricas locales siguieron comprando en el exterior, aunque estas operaciones disminuyeron casi del 60% en el último año y perjudicaron menos a las de alta cilindrada.

Semejante situación se atribuyó a las bajas ventas verificadas desde octubre del 2008 hasta setiembre último, como consecuencia de la crisis mundial, el conflicto del gobierno con los productores agropecuarios y la caída del crédito. Por el repunte de este último, en la Cámara Argentina de la Moto (CAM) calcularon que este año podrían hacerse 100.000 unidades más que en el 2009, tal vez entre 600.000 y 650.000.

Las que más se colocan son aquellas cuyas cilindradas oscilan entre 110 y 150 centímetros cúbicos (cc), preferidas por las personas de menores ingresos, sobre todo para movilizarse hacia y desde sus lugares de trabajo o efectuar tareas de mensajería y delivery. Sus importaciones están restringidas por una licencia no automática denominada CIM, que debe tramitarse en el Ministerio de Industria. Sin embargo, cuando arriban desarmadas para ensamblarse aquí, no se exige esa licencia.

Hace unos años, una moto barata costaba 3,4 sueldos promedio; últimamente, 2,5, por la recomposición de los salarios y la reducción de los precios. Incluso si se tiene en cuenta el mínimo, vital y móvil de 1.740 pesos que regirá desde el miércoles próximo, será posible adquirir modelo de esas características con menos de tres de esas remuneraciones.

Hay concesionarios -de los 2.500 que había, quedaron 1.600 por las circunstancias mencionadas- que financian el 100% de sus operaciones y apareció el que las ofrece en 24 cuotas mensuales fijas.

Más allá de que mucha gente las percibe inseguras, se avanzó con la actualización de las normas Iram 3621 y la creación de la Agencia de Seguridad Vial. Como consecuencia del sistema implementado por el Ministerio de Justicia y Derechos Humanos, a través del Registro Nacional de la Propiedad Automotor, es obligatorio patentar todo tipo de motos. A esto se atribuyó que en el primer semestre de este año se vendieran 235.728, el 22% más que en idéntico lapso del 2009. Para garantizar "más seguridad y transparencia", desde el 5 de abril pasado se registran las usadas que aún no estaban anotadas.

La ley 26.457, sancionada el 10 de diciembre de 2008, estableció un "Régimen de incentivos a la inversión local para la fabricación de motocicletas y motopartes", destinado a las personas físicas y/o las jurídicas constituidas o habilitadas para actuar dentro del territorio con ajuste a sus leyes, que cuenten con fábricas para esos vehículos. Para adherir al régimen, las empresas deben presentar para su aprobación por la autoridad de aplicación un plan de producción y un programa de importaciones y exportaciones, acreditando o comprometiéndose a invertir no menos de un millón de dólares en activos fijos, inmuebles e instalaciones y bienes de capital o su financiación, para el desarrollo de proveedores locales.

En todos los casos, cada plan debe prever una progresiva integración nacional. Una vez que las empresas acrediten las inversiones, se les otorgarán rebajas arancelarias para la importación de insumos y un bono fiscal para la compra de motopartes nacionales, con un reintegro del 25% que disminuirá año tras año en el plazo de cinco.

Las motopartes importadas podrán representar hasta el 50% del valor ex fábrica antes de impuestos de los citados vehículos durante el primer año del plan. A partir del segundo, el contenido máximo importado será del 45%, tercero 40%, cuarto 35% y quinto 30%.

Cuando el destino de la producción sea el mercado local, se emitirán los certificados para importaciones de bienes por un valor total equivalente hasta el 50% del valor ex fábrica antes de los impuestos a la producción de los vehículos mencionados terminados y/o motores. En cambio, si es exclusivamente para la exportación, se darán certificados por un 20% adicional por cada año. Los certificados son intransferibles y tienen una validez de un año desde su emisión.

Incluso se estableció el beneficio de un bono fiscal nominativo e intransferible, sobre los valores de las compras de las partes, piezas, subconjuntos, conjuntos y motopartes, matrices y moldes locales para la producción local, adquiridos por las empresas adheridas al régimen. El mencionado bono se aplicará al pago de impuestos nacionales, con excepción de aquellos destinados a la seguridad social o de afectación específica. En ningún caso, puede servir para abonar deudas anteriores a la aprobación del proyecto, ni eventuales saldos a favor. Los importes de los bonos recibidos no se computarán para determinar el impuesto a las Ganancias.

En el caso de motopartes que con insumos de propiedad de las empresas productoras de los vehículos sean sometidas a una industrialización a cargo de terceros, el beneficio se computará sobre el valor del proceso, libre de impuestos y excluido el valor de los insumos propiedad de las empresas beneficiarias.

Como la presidenta Cristina Fernández de Kirchner (CFK) recién dio a conocer el decreto reglamentario de la ley el 26 de noviembre pasado, Débora Giorgi, ahora ministra de Industria, convocó entonces a la Casa Rosada a los representantes de la cadena de valor de la producción sectorial, tanto multinacionales como nacionales, firmas grandes, medianas y pequeñas. "Es un decreto que hemos trabajado en conjunto con el objetivo de poder sustentar este sector, que tiene más de 25.000 empleos directos e indirectos, que cuando comenzó el año tenía una estimación total de ventas para el 2009 de 300.000 unidades y hoy (el citado 26 de noviembre), con una gran alegría, le han comentado a la presidenta que la estimación era de 550.000". También resaltó que "mientras en el 2008 apenas un poco más del 30% era de producción nacional, en el 2009 llegaba al 50%". Entonces se supo que CFK se comprometió, asimismo, a aportar al financiamiento para la producción de un motor nacional para motos.

Desde la crisis que afectó a los fabricantes de partes en la década del 90, la Cámara de Industriales de la Moto (Cimo) encaró trabajos, fundamentalmente en el interior, primero para la supervivencia y después por el desarrollo del sector, integrado por más de un centenar de firmas y que ocupa a más de 4.000 trabajadores. Antes de que el Poder Ejecutivo Nacional (PEN) aprobara el citado régimen, en Cimo estaban convencidos de contar con la potencialidad suficiente como para abastecer los mercados de reposición y de ensamble nacional.

Algo de todo lo que se hizo y hace

La moto Puma tuvo su origen cuando el 15 de junio de 1952 se tomó como modelo una Guericke, con motor Sach de 98 centímetros cúbicos (cc), de origen alemán, que le regaló la Unión de Estudiantes Secundarios (UES) al presidente Juan Domingo Perón. De ella se hicieron 20 unidades en Córdoba, en las barracas TIC adquiridas (pequeños galpones utilizados por los norteamericanos para sus campamentos durante la Segunda Guerra Mundial), que se entregaron a operarios que las realizaron con el propósito de que las usaran y testearan. La fábrica definitiva, creada por el decreto 9.170 del 27 de mayo de 1953, estaba a unos dos kilómetros de Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (Iame), sobre el camino a Carlos Paz. Hasta 1966, Iame y Dinfia (nombre dado a Iame desde 1956) construyeron más de 100.000.

Zanella, fundada en 1948, produjo en la década siguiente modelos de 100 y 125 cc con motores diseñados por Fabio Taglioni y licencia de Ceccato, de Italia. Ahora realiza motos, ciclomotores, cuatriciclos y kartings en sus tres plantas en San Martín (provincia de Buenos Aires), San Luis, y Cruz del Eje (Córdoba) y captó el 14,2% del mercado. Exporta menos del 10% de la producción a Uruguay y Perú y procura llegar a Chile y Venezuela.

Gilera, de Italia, ensambló aquí motos de esa procedencia desde 1953. Cuatro años después constituyó Gilera Argentina para hacer piezas bajo licencia. En 1962, fabricó modelos en forma completa, en la localidad bonaerense de Carlos Spegazzini. Por diferentes circunstancias quedó en manos del Estado, que la licitó en 1978 y adjudicó a Libertador Motors. Sin dejar de fabricar ciclomotores, en 1989 fue designada distribuidora oficial de las japonesas Suzuki.

Motomel fue fundada en 1992 por La Emilia, que estableció la primera fábrica textil en las afueras de Buenos Aires, en 1892. Cien años después comenzó a hacer motocicletas y "scooters" en Villa Mercedes (San Luis), que exporta a países americanos.

Guerrero construye sus motos con procesos certificados por las normas ISO 9000. Su departamento de repuestos mayoristas posee más de 57.000 ítems en stock y envía en 48 horas aquellos que les soliciten desde cualquier lugar del país.

Yamaha Motor Argentina se estableció en el país en 1995 e inauguró instalaciones en Ituzaingó (provincia de Buenos Aires) el 11 de octubre de 2007, donde cuenta, además, con una planta de ensamble que comenzó a operar en el primer semestre del 2008 con el modelo YBR125.

Juki concretó varios modelos de su marca Mondial, en los que su área de ingeniería trabajaba desde hacía tiempo. Señala que Kawasaki es la marca "premium" más vendida en la Argentina, de la cual el mes próximo empezarán a ingresar los del 2011.

Honda Argentina inauguró su planta en la localidad bonaerense de Florencio Varela en el 2006, para realizar las Honda Biz C105, que dejó de hacer en Brasil, hacia donde en octubre de aquel año inició la exportación de repuestos. La empresa capta el 14,4% del mercado.

Maverick Motorcycle continúa realizando en San Juan las Wind 100 cc y City 125 cc. Para este año previó nuevos modelos, con distintas cilindradas.

MIGUEL ÁNGEL FUKS