La propaganda oficial procuró convencer de que las inversiones iniciales del "Plan nacional de recuperación ferroviaria: transformación y modernización del sistema ferroviario argentino" se realizaron o están en ejecución. Para que el último de tantos anuncios para el sector sea "sostenible y eficiente" hacia el 2020, en el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios (Minplan), a cargo de Julio de Vido, calcularon que se necesitarían 12.000 millones de dólares y 6.000 millones más de incorporarse los trenes de alta velocidad a los corredores Litoral-Mediterráneo (Buenos Aires-Rosario-Córdoba, para el cual la Argentina estaría ahora en condiciones de tomar el crédito del banco francés Natixis para financiar la obra, cuyo costo ascendería a 3.800 millones de dólares, pero de no hacerlo el consorcio Veloxia -liderado por la francesa Alstom y con la participación de la española Isolux y las argentinas Iecsa y Emepa-, ganador de la obra, podría pedir la rescisión del contrato, por lo que el gobierno nacional se vería obligado a pagar más de 500 millones) y Atlántico (Buenos Aires-Mar del Plata).

"Hemos firmado acuerdos con empresas chinas para la provisión de materiales ferroviarios e inversiones", anunció la presidenta Cristina Fernández de Kirchner (CFK) en Beijing el 12 de julio, mientras el ubicuo ingeniero agrónomo Juan Pablo Schiavi, secretario de Transporte de la Nación -reemplazó al procesado Ricardo Jaime-, se vanagloriaba de que el 85% de tales operaciones sería financiado por el Banco de Desarrollo de China y el 15% restante por el Estado nacional.

"Esta visita debe significar un relanzamiento de nuestra relación, podemos hacer una verdadera asociación estratégica con beneficios recíprocos", planteó CFK, quien habló de "desojizar" el vínculo mientras aprobaba la primera adquisición de marras por 9.500 millones de dólares, concretada de gobierno a gobierno y sin licitaciones previas.

El demorado viaje hasta ahora resultó favorable... para China, que no levantó sus restricciones a las compras de aceite de soja, dispuestas en marzo presumiblemente por la política antidumping aplicada por la Argentina.

ESPLENDOR Y CAíDA

Los ferrocarriles argentinos llegaron a tener cerca de 47.000 kilómetros de vías, una industria dedicada al desarrollo, la construcción y la reparación de equipamientos rodantes y de tracción y hasta escuelas de capacitación para trabajadores. Cuando concluía la década de 1950, durante la presidencia de Arturo Frondizi, por la implementación del "plan Larkin", aconsejado por el Banco Mundial, dejaron de correr trenes, favoreciéndose de esa manera el transporte automotor.

Y aunque el citado plan se suspendió tras la huelga ferroviaria de 42 días en 1961, más adelante la dictadura absurdamente autodenominada "Proceso de reorganización nacional" canceló servicios y amagó con una incipiente modernización. Ésta luego fue impulsada por el gobierno constitucional de Raúl Ricardo Alfonsín, que reemplazó rieles por los producidos por la Sociedad Mixta Siderurgia Argentina (Somisa), adquirió locomotoras a fábricas locales sobrevivientes, dio trabajo a talleres y empresas de partes y electrificó un tramo del Roca, pero no pudo modificar los contratos de suministros con firmas de Japón.

Lo que quedó de la empresa Ferrocarriles Argentinos, desde 1991 fue "privatizado" o concesionado por el presidente Carlos Saúl Menem, quien en 1993 canceló los servicios interurbanos y de larga distancia. Sólo quedó en manos del Estado el que tras idas y vueltas fue el Belgrano Cargas, en 1999 transferido en su mayor parte a la Unión Ferroviaria. Lo poco que se incorporó fue importado y usado en una significativa proporción.

reactivación

Cuanto NCK era presidente proclamó la reactivación de los "talleres de armado" de Alstom en la localidad bonaerense de Los Hornos, cerca de La Plata, donde se terminaron los coches para subterráneos comprados antes de la devaluación del 2002 y que se trajeron semiarmados de Brasil. Otras empresas, entre ellas cooperativas, repararon unidades. Emepa, en Chascomús, comenzó a fabricar coches de dos pisos para la línea Sarmiento.

Sin embargo, NCK continuó con las compras de locomotoras y coches usados y comentó la electrificación del San Martín con suministros de China -idéntica procedencia se dijo que tendrían los coches subterráneos para la línea H- y del tren bala Buenos Aires-Rosario-Córdoba, con equipamiento francés.

Con Jaime como secretario de Transporte se preparó un plan más a principios del 2008, con una proyección hasta el 2016. Entonces, como dos años antes, se pactó con Portugal el abastecimiento de material logístico y la modernización del San Martín, que incluían locomotoras y vagones usados que deberían repararse aquí.

De Vido integró la comitiva de CFK y visitó Citic, en Beijing, el 12 de julio pasado, donde fabrican 279 coches para las líneas A, C y E de Subterráneos de Buenos Aires. Fue acompañado por Schiavi, Antonio Luna, secretario de Gestión Ferroviaria, y Omar Maturano y Juan Carlos Fernández, titulares de los sindicatos La Fraternidad y Unión Ferroviaria, en uno y otro caso, y empresarios.

Siete días después De Vido suscribió un acuerdo de cooperación con José Blanco, su par español de Fomento, para la provisión de material ferroviario hasta el 2014, en tanto Schiavi firmaba convenios con la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe) y Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (Feve).

"No se puede salir de shopping para comprar material ferroviario", aseveró el diputado nacional Fernando "Pino" Solanas (Proyecto Sur) respecto de las adquisiciones en China, por lo que pidió una investigación ya que gran parte del mismo podría fabricarse aquí. Norberto Rosendo, presidente de la comisión nacional "Salvemos al tren", recordó que "se gastó todo el presupuesto de los últimos cinco años comprando chatarra en Europa y ahora se fue a adquirirla en China (...); la presidenta iba a negociar equipos nuevos, pero fue y compró la basura".