Las industrias automotriz y de componentes fueron las "que más han contribuido al crecimiento de la economía y a la generación de empleo" en el país desde 2001-2002, según Cristina Fernández de Kirchner, presidenta de la Nación. "Tenemos que seguir teniendo políticas activas para darles sustentabilidad y crecimiento", advirtió cuando miles de trabajadores sectoriales afrontaban problemas causados por la crisis económica casi global y ciertos pronósticos indicaban que este año se fabricarían 600.000 vehículos -o sea, 20.000 menos que los previstos pero que igual serían record-, de los cuales aproximadamente la mitad se exportaría, y durante el 2009 sólo se harían de 500.000 a 575.000. La producción creció de 159.401 en el 2002 a 544.647 en el 2007, lapso en el cual las ventas minoristas en el mercado interno avanzaron de 96.951 a 567.850.

La incertidumbre producida por la situación internacional, más la retracción del crédito y los planteos gremiales, influyeron, de acuerdo con la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa), para que el mes pasado las terminales vendieran a los concesionarios 48.019 vehículos, el 3,9% menos que en igual mes del 2007. Ésta resultó ser la primera baja interanual desde abril del 2003.

En las postrimerías de este año las exportaciones representaron casi el 63% de los autos fabricados, beneficiadas por el tipo de cambio y los costos laborales. Y, aunque bajaron en agosto, el acumulado de los ocho primeros meses superó al de idéntico lapso del 2007.

Las fábricas cambiaron sus planes y frenaron inversiones, afectadas incluso por el paro de los productores agropecuarios, especialmente en junio. En ese momento, la china Cherry Automobile aguardaba desembarcar aquí asociada con Socma (grupo Macri) e invertir 500 millones de dólares en una nueva planta luego de abrir una de armado en Uruguay, desde donde enviaron las camionetas Tiggo.

En agosto del 2007, como presidente de Adefa -ahora es el secretario de Industria, Comercio y de la Pequeña y Mediana Empresa (SICPYME)-, Fernando Fraguío anunció que invertirían en conjunto y hasta el 2010 unos 3.500 millones de dólares y que en ese último año harían 750.000 vehículos. Hace casi tres meses la entidad presentó un estudio a Carlos Fernández, ministro de Economía y Producción, y al ya secretario Fraguío acerca de la evolución entre el 2008 y el 2013, con 3.500 millones.

De cualquier manera, no hay que olvidar que:

? Fiat Argentina volvió a producir en junio pasado tras destinar 300 millones de dólares para presentar el nuevo Palio, con la intención de hacer 220.000 al año.

? Ford fabrica desde agosto el nuevo Ford Focus.

? General Motors anunció la inversión de 200 millones de dólares en setiembre del 2007 para sacar 120.000 vehículos anuales, incluso un familiar compacto que daría a conocer en el 2010, pero está demasiado pendiente del rojo de su casa matriz, que perdió 38.700 millones y depende de la ayuda financiera que puedan darle.

? En junio último Iveco aumentó sus inversiones de 200 a 335 millones y lanzaría dos nuevas familias de camiones por año.

? PSA Peugeot-Citroën Argentina presentó el bicuerpo C4 y ratificó el desembolso de 100 millones para la producción del plan anunciado en el 2007 por un total de 700 millones de pesos.

? Renault Argentina, antes de que concluya este año, sacaría las primeras unidades del Proyecto 1.35, un sedán basado en la estructura del Clío III, para lo cual comprometió 100 millones. Tenía en agenda para diciembre el nuevo Kangoo 2.

? Volkswagen Argentina, con un desembolso de 300 millones de dólares, presentó el Tiguan de la gama SUV y a fines del 2009 hará otro tanto con la pick-up Robust. Elevará también la producción de cajas de velocidad de 750.000 a un millón en el 2009.

Por el decreto 1518/2007 del Poder Ejecutivo Nacional se concedió a la japonesa Honda Motor de Argentina la categoría de terminal. La instalará en Campana (Buenos Aires), ocupará a 800 personas y, con una capacidad de 30.000 automóviles anuales, iniciará sus actividades en el último trimestre del 2009.

A la fábrica brasileña de camiones y tractores Agrale se le reconoció el estatus de terminal en la ciudad bonaerense de Mercedes, asociada con Internacional Dina, dedicada a la producción local de camiones y utilitarios, para hacer anualmente 1.000 chasis para colectivos.

Funcionarios de la SICPYME y representantes de entidades empresarias analizaron un programa de ayuda con créditos a tasas de interés subsidiadas para elevar la producción de las empresas en crisis, incluso las pequeñas y medianas autopartistas, con mayor proporción de componentes locales y criterios más razonables en la comercialización. A Fraguío le solicitaron que se reimplantara el que denominaron Plan Canje II, similar al que funcionó entre 1997 y 1999, por el cual el Estado subsidió con un bono a los poseedores de vehículos de cierta antigüedad para que los enviaran a desguace y con ese dinero tuvieran una base para comprar un cero kilómetro. También solicitaron la devolución de los saldos técnicos del Impuesto al Valor Agregado (IVA), mientras se esperaba una coordinación con Brasil para enfrentar la compleja situación sectorial en el Mercosur.

La Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (ACARA), a su vez, propuso el 10 del actual que les autorizaran ventas con títulos públicos (no los identificó).

No sólo bajaron, en octubre, un 3,9% las ventas de las terminales a los concesionarios sino, además, de un 5 a un 15% los precios de los cero kilómetro al público. Ante tales cotizaciones experimentaron alzas paulatinas de hasta el 35% entre junio del 2007 y el mismo mes del 2008, atribuidas a las subas salariales y a los mayores costos de energía y logística. A fines del año pasado, por otra parte, predominaron los sobreprecios y las demoras en las entregas.

Las firmas nucleadas por la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC) se beneficiaron cuando el PEN promulgó la ley de promoción de autopartes el 5 de julio pasado, con reintegros impositivos del 8% sobre el total de las autopartes de origen nacional que adquirieran las terminales durante el primer año de vigencia, del 7% para el segundo y del 6% para el tercero. Respecto de los componentes locales para motores y cajas de transmisión, esas devoluciones oscilan del 10% en el primer año al 6% en el quinto, siempre que las fábricas dupliquen la mano de obra ocupada. Por el coletazo local de la crisis casi global, AFAC pidió medidas que reimpulsaran la actividad y que los sindicatos actuaran con "comprensión" para evitar despidos.

Cuando proliferan los conflictos laborales.

Despidos y suspensiones se sucedieron por la reprogramación de los planes de producción que implementaron diversas actividades, entre ellas la automotriz (terminales y autopartistas), donde no faltaron recortes de horas extras y turnos de producción, cancelaciones de contratos temporarios y hasta adelantos de vacaciones. Esto fue a consecuencia de la crisis internacional, la desaceleración económica interna y la desconfianza que provocó entre los inversores la estatización de las administradoras de fondos de jubilaciones y pensiones (AFJP).

No prosperaron las solicitudes gubernamentales -ni siquiera las presiones ejercidas por Guillermo Moreno, secretario de Comercio Interior- para convencer a las terminales de que fabricaran un auto económico, con beneficios fiscales y créditos "blandos" que contribuyeran a incentivar la demanda. Probablemente influyó el hecho de que son filiales de multinacionales cuyas casas matrices se encuentran en los países centrales más afectados por la situación señalada, desde donde les exigen reducir costos aun a costa de prescindir del personal.

El Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor de la República Argentina (SMATA) intentó contrarrestar los despidos intensificando las negociaciones con las diferentes empresas, mientras el Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social pretendió que las medidas provocaran el menor de los daños posibles.

Carlos Tomada, titular de la cartera laboral, dijo el 7 de este mes que las empresas deberían contener el impacto de la situación casi global y advirtió que trataría de evitar que "predominara el acto reflejo de responder con la lógica financiera del despido". Siete días después admitió que el gobierno podría conceder subsidios para evitar despidos y ayudar a que los suspendidos tuvieran ingresos, accediendo así a un reclamo generalizado de la CGT. No conforme con ello, la central obrera pidió que se volviera a aplicar la doble indemnización y, además, "duras multas" a las empresas que despidieran y hasta que abonaran 500 pesos adicionales como compensación no remunerativa antes de fin de año. Los reclamos del SMATA incluyeron el 10 de noviembre una movilización en reclamo de una intervención más firme del gobierno nacional para garantizar la estabilidad de los puestos de trabajo, al tiempo que exigía garantías de empleabilidad. Insistió, asimismo, en defender las negociaciones del contrato colectivo de trabajo iniciadas en agosto pasado con la ACARA. El gremio recordó que ya había aceptado en abril pasado el pedido de Tomada para arribar a un "acuerdo rápido y pacífico", con la promesa de que "del 2009 para adelante, los aumentos de salarios tienen que regirse por la mejora de la productividad".

Miguel Ángel Fuks

miguelangelfuks@yahoo.com.ar