Después de 18 años, Aerolíneas Argentinas (AA) y Austral volverían a manos del Estado nacional en las postrimerías de setiembre (¿unos 60 días a contar del 18 de julio pasado?), en lo que sería una reestatización transitoria -no replicaría el modelo aplicado en otros entes, como el correo- para luego privatizarlas. Ambas arrastraban un pasivo de 890 millones de dólares y pérdidas mensuales de 30 millones.

En ese lapso, el gobierno espera resolver el valor real de los activos con el grupo español Marsans, accionista principal a través de Interinvest, para lo cual recurriría al Tribunal de Tasación, y enviar a la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones el acta acuerdo y seguidamente el proyecto de ley de estatización y marco regulatorio.

Julio de Vido, ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, aguarda disponer a fin de este mes de un plan de corto, mediano y largo plazo. El Poder Ejecutivo nacional, a su vez, modificaría el presupuesto para asignar fondos que permitieran mantener operativas a AA y Austral. En julio destinó 34 millones de la misma divisa para pagar sueldos a unos 10.000 empleados, combustible, repuestos y alquileres de aviones. Aparte, renegociará las deudas con Aeropuertos Argentina 2000, la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP), la Fuerza Aérea y la Administración Nacional de Seguridad Social (Anses).

Julio Alak, designado gerente general y ex intendente de la ciudad de La Plata, aspira a que AA y Austral dispongan de 40 aeronaves en condiciones de volar, cuando sólo lo estaban entre 30 y 33. No obstante los compromisos asumidos por los gremios, continuaron las demoras aparentemente por "sobreventa de pasajes", que obligaron a reprogramaciones y cancelaciones.

Esto ocurrió cuando la mayoría de las compañías aéreas internacionales afrontaba dificultades por la crisis económica global y los elevados costos del combustible, que les causaron enormes pérdidas y obligaron a reducir personal, cancelar rutas, suspender planes de expansión y, en ciertos casos, dejar de volar y presentarse en convocatoria de acreedores.

Cuando el Estado flexibilizó en el 2002 las disposiciones para el ingreso de inversores extranjeros interesados en competir en cabotaje y, a la vez, salir al mercado internacional, arribó la chilena LAN, que absorbió trabajadores.

De 21 compañías que se presentaron tres años después a la audiencia de adjudicación de rutas, se mantuvieron dos: las subsidiadas salteña Andes y santafesina Sol. Las quiebras de Lapa y Dinar impulsaron en el 2002 la creación de Líneas Aéreas Federales (LAFSA), que durante un quinquenio nunca tuvo un avión propio pero sí casi 900 empleados -incorporó los de Lapa y Dinar- y requirió más de 200 millones de pesos para sostenerse. En mayo pasado se dieron los primeros pasos para liquidarla.

A Southern Winds recién en junio de este año le retiraron la autorización para explotar servicios, tras el caso de las valijas con cocaína llevadas a España.

El cabotaje se mantuvo amesetado: en el 2005 y el 2006 viajaron 5,1 millones y 5,09 millones de pasajeros, respectivamente, y el año pasado más de 5,1 millones porque AA-Austral y LAN cambiaron unidades de menor capacidad por otras más grandes y a raíz de las participaciones de Andes y Sol.

La flota total, que en 1998 era de 89 aviones, a fines del año pasado descendió a 51.

La Cámara de Líneas Aéreas de la República Argentina (CLARA) -integrada por Aerolíneas Argentinas, Austral, LAN, Andes y Sol- reclamó la aplicación del decreto 1.012 del 2006, que eximió del Impuesto al Valor Agregado el combustible, el leasing de los aviones, la compra de repuestos y los seguros, y la liberalización de las tarifas. El 20 de mayo último comenzó a venderse combustible a un precio diferencial para el cabotaje, lo que representó un subsidio anual adicional de 120 millones de pesos. En la misma fecha, por resolución 315 de la Secretaría de Transporte, se autorizó que al día siguiente entrara en vigencia otro aumento tarifario promedio del 18%, que se sumó al de un mes antes, con lo cual la actualización acumulada trepó al 39%.

LAN Argentina -opera dos vuelos diarios a Neuquén- en junio pasado informó a la presidenta Cristina Fernández de Kirchner su plan de inversiones de 100 millones de dólares -se agregarán a los 500 millones en tres años de operaciones- con la incorporación de dos Airbus y la apertura de rutas.

Jürgen Paulmann, dueño y gerente general de la chilena Sky Airlines -hermano de Hörst, titular del grupo Cencosud-, obtuvo en junio la autorización solicitada en el 2006 para volar desde Santiago a Mendoza y Córdoba, pero sin poder incorporar a los pasajeros que quisieran volar dentro del país, de acuerdo con el régimen de protección de las aerolíneas nacionales de cabotaje.

Jorge Sapag, gobernador de Neuquén, convocó a una licitación para contratar una línea regional que conecte la capital provincial con Rincón de los Sauces, Chos Malal, Zapala, Loncopué, San Martín de los Andes, Bariloche, Comodoro Rivadavia, Mendoza, Bahía Blanca, Córdoba, El Calafate y Temuco (Chile).

En las postrimerías de julio, se supo que Río Negro rematará los aviones y los repuestos que quedaron de Servicios Aéreos Patagónicos (SAPSA), o sea cuatro aparatos guardados en un hangar de Viedma y otro en un depósito de Aerotalleres Neuquén desde hace once años.

Air Pampas continúa reclamando rutas (ver aparte), algo que también pretenden hacer 17 firmas en la próxima audiencia pública que convoque la Secretaría de Transporte -estaba prevista en julio-, algo que no se haría hasta tanto el Estado se haga cargo de AA y Austral.

Los dos primeros Saab 340 B de los cuatro adquiridos para la Fuerza Aérea y destinados a Líneas Aéreas del Estado (LADE) arribarán a Buenos Aires antes de fin de año para sustituir en las rutas patagónicas a los Fokker-27.

CLARA trazó una proyección de lo que sucedería si se aceptaran sus solicitudes: la cantidad de viajes anuales pasaría de 0,13 por habitante a 0,23 en el 2011, lo que significaría "un aumento de un 70% en la cantidad de pasajeros transportados, es decir: 3,6 millones más". Previó, también, que se sumarían 20 aviones al cabotaje, crearían 2.250 empleos directos y 11.000 indirectos, habría inversiones por 535 millones de dólares y subiría la recaudación impositiva anual del Estado nacional en 150 millones de pesos. A todo esto, desde el 2001 y hasta el 2007 los costos operativos treparon más del 500% y los ingresos por tarifas el 18% en el 2002 y el 20% en el 2006.

Sobre el transporte de pasajeros en el servicio de cabotaje de bandera argentina, el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC) observó en mayo pasado (último dato disponible) una baja del 12,9% respecto de igual mes del año anterior. El mismo servicio, pero de cargas, cayó en idéntico lapso el 51,3%.

MIGUEL ÁNGEL FUKS

miguelangelfuks@yahoo.com.ar