Cristina Fernández de Kirchner, presidenta de la Nación, supuso que la modernización ferroviaria encarada dará respuestas a “problemas que los argentinos creíamos que en algún momento debieron abordarse, no se hicieron y ahora sí”. Reconoció que “ésa es la realidad de un país que estuvo dejado a la mano de Dios en materia de infraestructura”.
El 15 de enero pasado fueron ratificados los acuerdos suscriptos en el 2006 con empresas chinas para que suministren locomotoras, coches de pasajeros, repuestos, herramientas, documentación y servicios técnicos y capacitación para la línea ex San Martín (ramal Buenos Aires-Pilar). En no más de dos años estarán operando 24 locomotoras y 160 coches nuevos, de los cuales a fin de año arribarán dos formaciones compuestas por dos y doce respectivamente. La ratificación fue firmada por autoridades de la Secretaría de Transporte local y de China South Locomotive & Rolling Stock Industry, Shanghai Golden Source International Economic & Trade Development, CSR Sifang Locomotive & Rolling Stock y CSR Qishyan Locomotive & Rolling Stock. El equipamiento costará 121,6 millones de dólares y se obtuvo un crédito a diez años, con dos de gracia para cancelar la primera cuota, a una tasa del 4,99% anual, en el que participan el Industrial and Comercial Bank of China como organizador principal, ABN Amro Bank y Agriculture Bank of China.
Ésta se publicitó como la primera compra de material rodante nuevo desde 1983, cuando se electrificó la entonces línea Roca, y también la primera que obtuvo, después de la salida del “default”, un crédito con garantía soberana para financiar el 85% del total, es decir, sin emitir bonos.
En cumplimiento del Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias (Planinfer), el 16 de enero pasado se adjudicó al consorcio Veloxia, liderado por la francesa Alstom e integrado por la española Isolux y las argentinas Iecsa (del grupo Socma, familia Macri) y Emepa (Ferrovías e Hidrovía), la construcción y operación de un tren de alta velocidad para los 700 kilómetros del corredor Buenos Aires-Rosario-Córdoba. Fue cotizado en casi 1.500 millones de dólares y podría obligar al gobierno a contribuir al financiamiento.
Al anunciarlo no se mencionó la necesidad de inversiones para la recuperación y articulación de las redes existentes y de la industria sectorial. En la Casa Rosada, en presencia del ministro de Transportes de Francia y gobernadores e intendentes argentinos, CFK aseveró que se estaba dando “un salto importante a una modernidad diferente, a una Argentina diferente que viene a complementar un desarrollo en materia de articulación vial, de comunicación, de transporte”. En la oportunidad, prefirió recordar que viajó con su hija en un tren de alta velocidad hecho por Alstom, entre Madrid y Sevilla, en el 2006, y “realmente les puedo asegurar –subrayó– que es de una tecnología impresionante”. No conforme, agregó que “viajar en tren tiene aditamentos de disfrute personal, por lo menos, y casi un romanticismo diferente al que puede tener hacerlo en avión”, luego de lo cual admitió que “ahora las compañías de aviación me van a matar, después de toda esta suerte de marketing que les estoy haciendo a los trenes”.
Una semana más tarde adjudicó el soterramiento del corredor ferroviario Caballito (Capital Federal)-Moreno de la línea ex Sarmiento, al que calificó, “sin temor a equivocarnos, como una realización del bicentenario (de la Revolución de Mayo), no solamente por la magnitud en términos económicos sino por la modificación que importa esencialmente en la trama urbana y, además, en la forma de vincularnos los hombres y las mujeres que vivimos o trabajamos aquí”. Poner bajo tierra 32,6 kilómetros de una línea clave para el transporte de pasajeros requerirá 3.367 millones de pesos (unos 1.060 millones de dólares), y la adjudicación recayó en el Consorcio Nuevo Sarmiento, integrado por la argentina IECSA, la brasileña Odebrecht, la española Comsa y la italiana Ghella. Según la Secretaría de Transporte, permitirá mejorar la calidad del servicio, aumentar las frecuencias y disminuir los tiempos de los viajes y la cantidad de accidentes por el acceso de personas a los predios ferroviarios y los pasos a nivel. La venta de inmuebles por el Organismo Nacional de Administración de Bienes (Onabe) contribuirá a la financiación.
El 30 de enero se supo que el gobierno nacional negociaba con España la adquisición de 416 locomotoras y vagones usados sobre todo para los tramos Buenos Aires-Mendoza y Buenos Aires-Mar Plata y que la estatal española Renfe había aprobado un “contrato marco” para la venta en 175 millones de dólares. Existía un “Acuerdo de cooperación para la provisión de material ferroviario en el período 2005-2010”, firmado por los presidentes de ambas naciones en el 2005, y Renfe entregó “101 vehículos ferroviarios”, por 17,3 millones, destinados mayormente a los servicios en el conurbano bonaerense.
Con la presencia de la primera mandataria, en la misma fecha se adjudicó a la firma Martínez y De la Fuente la primera etapa de la reubicación de vías en los nuevos accesos para los trenes de trocha ancha a las terminales 3 y 5 de Puerto Nuevo (Buenos Aires). Se haría en 18 meses a un costo de 34 millones de pesos y contribuirá a mejorar el tránsito vehicular en esa zona lindera a Retiro y a que haya menos contaminación ambiental y sonora. Dentro de tres meses se lanzaría la segunda etapa, correspondiente al Empalme Tagle, con una estación de transferencia.
Casi simultáneamente los gobiernos de la Argentina y Chile declararon desierta la licitación para la construcción de un túnel a través de la cordillera de los Andes, por Mendoza, y se comprometieron a estudiar una nueva iniciativa “superadora”. El único oferente en mayo último fue el consorcio liderado por la Corporación América (del grupo de Eduardo Eurnekian) y compuesto por las chilenas Tecnicagua y Petrolera del Sur, la brasileña Camargo Correa y la argentina Cartellone. Iba a tener un presupuesto cercano a los 3.000 millones de dólares, sin la puesta en valor de las vías entre Buenos Aires y Mendoza, considerada imprescindible para movilizar hasta 30 millones de toneladas de cargas en dicha etapa. Posteriormente, el mismo consorcio ofertó 2.810 millones para hacer otro tipo de túnel, la traza de trocha ancha, la electrificación del ramal y hasta una represa hidroeléctrica con capacidad para generar 300 megawatts que abastecerá a la línea.

“Ferrocidio” por no concretarse ningún proyecto integral

La crisis de los ferrocarriles durante la presidencia de Néstor Kirchner “no fue casual sino inducida, de la misma manera que su paralización, destrucción y saqueo”, opinó Juan Carlos Cena, miembro fundador del Movimiento Nacional de Recuperación de Ferrocarriles Argentinos (Monarefa). Lo que diagnosticó como “ferrocidio” se desencadenó porque “no se concibió ningún proyecto integral”. La infraestructura no mejoró pese a los abultados subsidios. Eduardo Mondino, defensor del Pueblo de la Nación, documentó la desarticulación de la red nacional y las pésimas condiciones de los servicios.  
Cena evocó el modelo “perverso” de concesiones de los ’90 del siglo pasado, que provocó “un despoblamiento en casi 870 pueblos fantasma”, el vaciamiento de talleres y almacenes, la desaparición de máquinas, herramientas, materiales y repuestos y la venta –algunas pendientes– de bienes muebles e inmuebles. Hace dos años que se habla de la urbanización de terrenos de Retiro y menos de la transformación en un shopping y un hipermercado de la que fue terminal del ex Belgrano, en la ciudad de Santa Fe.
Al cerrar su campaña electoral como candidato, Néstor Kirchner se refirió a la recuperación de los ferrocarriles. Después, como presidente, anunció diferentes planes, pero desde el Monarefa señalaron que “se profundizó más la modalidad de las concesiones, con el agravante del envejecimiento y la fatiga de los materiales rodante y de tracción”.
A fines de 1996 se estudiaba la prefactibilidad del Transpatagónico, que en su primera etapa uniría San Antonio Oeste con Puerto Madryn y seguiría al sur. Casi un año después, el presidente Carlos Menem prometió licitarlo antes de concluir su segundo mandato, en 1999. Canarail, de Canadá, manifestó interés por llevar adelante la “iniciativa privada” que costaría 100 millones de dólares iniciales y 1.000 millones hasta Río Gallegos y con el cruce al Pacífico. Y aunque Menem y los gobernadores patagónicos acordaron instrumentar dicho plan, fue Fernando de la Rúa quien aceptó realizarlo, en abril del 2001. Carlos Bastos, ministro de Infraestructura y Vivienda, dijo cinco meses más tarde que el primer tramo del Transpatagónico vincularía las rionegrinas Choel Choel con San Antonio Oeste y que se llevaría adelante el Trasandino del Sur para comunicar Bahía Blanca con Talcahuano (Chile), mientras las autoridades del vecino país aprobaban el uso de Paso Mallín para acercar a Zapala con Lonquimay (Chile).
El gobierno de Neuquén, por el decreto 2.220/04, urdió Patagonia Ferrocanal para “planificar, proyectar, administrar, construir, ejecutar y explotar por sí, por cuenta de terceros o asociada a terceros, obras y servicios vinculados con la actividad ferroviaria, en el país o en el extranjero”. Creyó que el Trasandino del Sur se iniciaría antes de que terminara aquel año.
En julio pasado, un consorcio liderado por Corporación América (del grupo Eurnekian) presentó a los gobiernos argentino y chileno una “iniciativa privada” para el Trasandino Central (ver aparte).
Néstor Kirchner reabrió los talleres estatales de Tafí Viejo (Tucumán), que en su mejor momento tuvieron más de 5.000 trabajadores. Hasta fines del 2007 –según Cena– seguían “desmantelados y saqueados”.
El especialista no olvidó otros “proyectos, esbozos, bosquejos, trazos y guiones de pupitres”:
• La Secretaría de Transporte de la Nación planificó en el 2003 recuperar ramales de Buenos Aires a Santa Fe, Córdoba, La Pampa, Río Negro, Neuquén, Mendoza, San Juan, Tucumán, Misiones, Salta, Jujuy, Santiago del Estero y varios pueblos bonaerenses. Sólo lo consiguió con los de Córdoba, Tucumán, Rosario y Misiones y consideró “inviables” los demás.
• El Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias (Planifer), en el 2004, se presentó como “una decisión irrevocable para que la Argentina volviera a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos” y previó para ese año 300 millones de pesos.
• Se inauguró el Paso de Jama, en Jujuy, de acuerdo con Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (Iirsa), consecuencia de una reunión de presidentes del 2000.
• La “reestatización” de la línea Belgrano Cargas, publicitada en junio del 2005 “con gerenciamiento privado”. La concesión se otorgó a Socma (grupo Macri) –al que le habían quitado la del Correo Argentino– permitiéndole asociarse con chinos y locales.
• El Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria (Pnrmf), a fin de remediar anomalías y daños causados y no solucionados por concesionarios que no invirtieron.
• El Plan Ferroviario 2005, con una inversión para el servicio interurbano de pasajeros de 5.000 millones de pesos entre el 2006 y el 2008, 1.000 millones para el de cargas y 400 millones anuales para subsidiar a los permisionarios y mantener las tarifas.

Una industria con historia que sigue sin poder recuperarse

La Argentina tuvo la red y la industria ferroviarias más importantes de América Latina, allá lejos y hace tiempo. En Córdoba se fabricaron locomotoras de vapor en talleres estatales, en 1944, y posteriormente los prototipos de coches Talgo.
Por aquella época se hicieron unidades con aire acondicionado en Tafí Viejo (Tucumán), donde Henschel, de Alemania, probó prototipos de locomotoras.
Tras la nacionalización de los ferrocarriles en 1946, el gobierno de Juan Domingo Perón creó la Fábrica Argentina de Locomotoras (Fadel), en talleres del porteño barrio de Liniers del ex ferrocarril Oeste (luego Sarmiento).
Forja Argentina fabricó en Córdoba y exportó llantas y ejes a América Latina. Somisa instaló un laminador de rieles en San Nicolás (Buenos Aires), que fue cerrado durante el menemismo por su presidenta, María Julia Alsogaray.
En 1951 se fabricó la primera locomotora diésel-eléctrica “CM1”, apodada la “Justicialista”, que alcanzó una velocidad máxima de 150 kilómetros por hora y en el verano 1952/53 arrastrando una formación cubrió el tramo Buenos Aires-Mar del Plata, de poco más de 400 kilómetros, en tres horas y 45 minutos, y unió la capital con Bariloche en 22 horas y 10 minutos.
De la segunda, la “CM2”, se produjeron 610, pero la autoproclamada “Revolución Libertadora” de 1955 disolvió Fadel cuando había adquirido 280 motores Fiat. Éstos se utilizaron en el ’64 para las locomotoras Gaia, construidas por Cometarsa en Campana (Buenos Aires), luego de la gestión presidencial de Arturo Fidel Frondizi, que impulsó condiciones atractivas para las inversiones extranjeras.
En Ferreira (Córdoba), durante tres décadas, Fiat-Concord Argentina fabricó coches-motores de pasajeros, vagones, locomotoras y grandes motores diésel, en ciertos casos con el 80% de partes nacionales, que exportó a Chile, Uruguay, Bolivia y Cuba.
La electrificación del ferrocarril Urquiza se concretó desde los talleres de Villa Lynch de Ferrocarriles Argentinos. El final de semejante proceso se notó cuando María Estela Martínez de Perón accedió al Poder Ejecutivo Nacional y se completó con la dictadura militar de 1976. Durante los ’80, en la citada provincia mediterránea Materfer construyó unidades para Subterráneo de Buenos Aires, coches motores diésel y equipamiento para el Premetro capitalino, aparte de dedicarse a reparaciones.
Raúl Alfonsín afirmó que dinamizaría la industria y dispuso reemplazar rieles de los tramos troncales, dando salida así a los de Somisa. Entonces, además, se compraron locomotoras a fábricas locales que sobrevivieron y encargaron trabajos y partes a talleres. El mayor emprendimiento resultó la electrificación del ex Roca, terminada en 1985, pero no permitió modificar contratos con empresas japonesas, que impusieron esa tecnología. No se aprovechó, por ejemplo, la experiencia de Materfer, que vendió coches eléctricos AES a Chile.
Por el decreto 666/89 del Poder Ejecutivo Nacional, de 35.000 kilómetros de vías se utilizarían entre 6.000 y 7.000 y de 95.000 trabajadores directos de la ex Ferrocarriles Argentinos quedarían 16.000. Privatización y desindustrialización en los ’90 fueron consecuencia del mandato de Carlos Saúl Menem, quien procuró justificar sus decisiones indicando que a fines de la década anterior los ferrocarriles brindaban prestaciones deficientes y soportaban un déficit anual cercano a los 335 millones de dólares, sólo por sus operaciones. Lo poco que agregó fue importado y, en gran medida, usado.