POR: MIGUEL ÁNGEL FUKS
BUENOS AIRES.- El mercado aerocomercial de cabotaje está "mal" pese a que podría duplicarse la cantidad de pasajeros, algo que no se revierte porque las tarifas se mantienen bajas. El subsidio estatal al combustible no resulta suficiente para compensar la situación iniciada con la crisis del 2001, a partir de la cual la estructura del sector resultó con costos en dólares e ingresos en pesos, por lo que se frenaron inversiones para no perder. Semejante situación fue descripta por Ernesto Gutiérrez, presidente de Aeropuertos Argentina 2000, en la reciente 17ª asamblea mundial anual del Consejo Internacional de Aeropuertos.
En la actividad repercutieron negativamente los atentados terroristas en Estados Unidos del 11 de setiembre de 2001 y la crisis y la devaluación locales, que derrumbaron las ventas, dejaron las tarifas por debajo de los niveles anteriores y casi quintuplicaron en pesos la cotización del combustible.
Según Aeropuertos Argentina 2000, en 1999 existían 29 compañías internacionales que operaban en Ezeiza o cubrían destinos regionales y siete de cabotaje, en tanto que a mediados de este año quedaban 25 y cinco respectivamente.
Las tarifas de cabotaje siguieron siendo las más baratas de América Latina y el Caribe, subrayó la American Express Business Travel Monitor (BTM) las de la clase económica local, u$s 0,40 por milla, mientras el promedio en el resto de la región trepaba a 1,20. Eso sucede pese a que se cobran tarifas diferenciales a los turistas extranjeros, que en oportunidades llegaron a superar en 100% el promedio para residentes locales.
Desde hace más de un año y medio muchos vuelos nacionales salen con demoras o son cance
lados. Al programarse no siempre se tiene en cuenta la cantidad de aviones disponibles, más allá de las medidas de fuerza dispuestas por los gremios. En BTM consideraron que la oferta es insuficiente en relación con la demanda y advirtieron sobre dificultades para conseguir plazas a Río Gallegos, Neuquén, Mendoza y Córdoba.
Al concluir octubre, Eduardo Mondino, defensor del Pueblo de la Nación, inició una investigación por presuntas irregularidades en el transporte aerocomercial y pretendió averiguar si era cierto que la cancelación de doce vuelos de Aerolíneas Argentinas y Austral respondía a una intimación de la Fuerza Aérea. Antes, en julio pasado, Mondino dispuso que personal a su cargo concurriera al Aeroparque metropolitano para indagar sobre las denuncias de maltrato, demoras sistemáticas, falta de información y desconsideración hacia los pasajeros.
Aerolíneas Argentinas y Austral ocuparon los puestos 86 y 87, en cada caso, en un ranking de puntualidad (arribo o partida dentro de los 15 minutos de la hora prevista) de 90 compañías aéreas en peor situación figuraron Air Algérie, Royal Nepal y Sudan Airways, sobre la base de datos de setiembre y octubre del 2007 citados por la Asociación Argentina de Derecho del Turismo (Aadetur). Demostraron
también una "demora excesiva" (más de una hora) que provocó la pérdida de conexiones, horas de trabajo, compromisos e incluso cancelaciones de excursiones. Y, si bien las compañías reconocieron su responsabilidad en el 25% de los problemas, advirtieron que no eran responsables del control aéreo, del chequeo de las maletas y de Migraciones.
La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) aseveró que sólo el 30% de la flota de Aerolíneas Argentinas y Austral funcionaba y el resto estaba "parado" por la falta de inversiones que se pretendía disimular, a lo que se agregaron demoras en los servicios por las vacaciones de las tripulaciones conforme a lo dispuesto por la Fuerza Aérea. Desde ambas compañías publicitaron un "gran esfuerzo" en los últimos meses y que sumaron nuevos aviones, invirtieron "sumas considerables" en materiales, incorporaron pilotos y prepararon su estructura técnica en coincidencia con los planes de incorporación de aeronaves destinarían 40 a la flota, de las 73 adquiridas.
Inspectores de la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial detectaron casi 200 infracciones de Aerolíneas Argentinas y Austral cancelaciones, demoras y vuelos no autorizados, por lo que quedarían expuestas a multas millonarias. De cualquier manera, ambas compañías anunciaron que desde el lunes pasado aumentaron los vuelos a algunas provincias La Rioja, San Luis, Catamarca, Chubut y Tierra del Fuego luego de que el 7 del actual comunicaran que los suprimirían en un 30% durante 45 días, como mínimo, por las vacaciones que debió otorgar a sus pilotos. Continúan trabajando para "lograr lo antes posible una solución definitiva al problema de reducción de frecuencias" y mantienen la intención de asegurar la regularidad de los vuelos antes de las fiestas de fin de año y las próximas vacaciones.
La situación "preocupó mucho" al gobierno, que volvió a amenazar con multas por las demoras y reprogramaciones de los vuelos, que en anteriores oportunidades se aplicaron pero no siempre fueron pagadas por recurrirse a apelaciones.
El viernes próximo (23) vence el plazo para que el gobierno opte por "acrecentar" la participación estatal del 5% en la empresa, cuyo 94,41% pertenece a Interinvest, de los españoles Gerardo Díaz Ferrán y Gonzalo Pascual, dueños a su vez del grupo turístico Marsans, Air Europa y Air Plus. Es parte del acuerdo de junio del 2006, por el cual la Argentina pasó de poseer el 1,5 al 5%, con posibilidad de llegar al 20%. Esta cuestión habría sido analizada el sábado 10 por José Luis Rodríguez Zapatero, jefe del gobierno español; Néstor Carlos Kirchner,
presidente de la Nación, y Cristina Fernández de Kirchner, mandataria electa. Dentro de cinco días se cumplirá un año desde que la actual gestión gubernamental dejó entrever esa posibilidad de elevarla al 20%, en lo que se interpretó como un avance en el proceso de reestatización, a cambio de la cancelación de deudas que la compañía mantiene con el Fisco, opción rechazada por los socios mayoritarios.
Ante el "deterioro" del servicio, la Cámara de Senadores solicitó al PEN que sancionara "las fallas, demoras, cancelaciones y reprogramaciones de vuelos" y estudiara una política de "cielos abiertos" para vuelos de cabotaje del país en el Mercosur, Chile y Bolivia. El funcionamiento del control aéreo metropolitano recientemente se consideró "óptimo", pero nadie olvidó lo complicada que fue la primera mitad del año. El radar de Ezeiza fue dañado por un rayo, el 1 de marzo último, y su reparación demandó tres meses. También se alquiló a España un equipo de uso militar, para instalarlo en el aeropuerto bonaerense de Morón, y se puso en marcha el construido por Invap (Río Negro) en la base aérea de Quilmes (Buenos Aires), el primero de los diez comprados por el gobierno a la sociedad de Río Negro.
ESTRUCTURA DE COSTOS EN DÓLARES E INGRESOS EN PESOS
Las tarifas de cabotaje que se cobran en la Argentina son las más baratas de todas las vigentes en América Latina y el Caribe.
No obstante, en el 2008 despegarían varias compañías nuevas que operarían también en el exterior.
Reclaman más políticas de apoyo
BUENOS AIRES.- La Cámara de Líneas Aéreas de la República Argentina (CLARA) nuclea a Aerolíneas Argentinas y Austral, LAN Argentina, Andes y Sol solicitó semanas atrás más políticas de apoyo para el sector, en sendas presentaciones a Ricardo Jaime y Ricardo Cirielli, secretario de Transporte y subsecretario de Transporte Aerocomercial respectivamente. Como en anteriores oportunidades, mencionaron la reforma del Código Aeronáutico sin resignar la soberanía aerocomercial ni el control de la autoridad, la exención al combustible del Impuesto al Valor Agregado (IVA), la compra de repuestos y la adquisición de aeronaves por leasing.
Directivos de la entidad están persuadidos de que el mercado potencial podría triplicar al actual. Recomendaron observar casos exitosos de desarrollo, incluso para copiarlos y adaptarlos, asegurando el servicio a localidades distantes o con poco tráfico si el gobierno, las empresas y los gremios acuerdan los lineamientos básicos.
Mediante el decreto 1.012/2006 del Poder Ejecutivo Nacional se establecieron exigencias para las compañías aéreas que generaron costos adicionales, como la falta de compensación por aumento de la cotización internacional del combustible (JP-1), la unificación de alícuotas del IVA en los bienes adquiridos e imputaciones autorizadas a la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) que podrían generar quebrantos fiscales y la imposibilidad de contratar reaseguros internacionales en forma directa.
Desde la entidad señalaron a autoridades del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, en mayo pasado, que las firmas asociadas necesitaban obtener mayor rentabilidad y reducir costos innecesarios que impedían desarrollar rutas comerciales secundarias reclamadas por las provincias.
aerocomercial
Varias compañías aéreas tienen interés en operar en rutas aerocomerciales del país.
Varios interesados en operar líneas regulares
BUENOS AIRES.- La oferta es menor a la demanda en el mercado aerocomercial argentino, no obstante la periódica aparición de interesados en operar líneas regulares y hasta taxis aéreos (Macair Jet, cuyo propietario actual es Franco Macri, alquilaría sus aviones a la estatal Líneas Aéreas de Entre Ríos, que fue cerrada en el 2002, para cubrir la ruta Paraná-Buenos Aires).
Por los efectos de arrastre de la crisis del 2001 cayeron Dinar Líneas Aéreas, Aerovip (recientemente habría sido adquirida para rehabilitarla por el empresario de medios Carlos Ávila), Líneas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA, del grupo Eurnekian) y American Falcon.
Pareció que subsistiría Southern Winds (SW), vendida en un 70% allá por julio del 2005 y después involucrada en un contrabando de cocaína a España en aviones de la compañía, cuyos dueños hace pocos días fueron sobreseídos por la Justicia.
Hasta se creó la estatal Líneas Aéreas Federales (LAFSA) y reapareció Líneas Aéreas del Estado (LADE).
Si bien para cubrir rutas de cabotaje, en una audiencia pública, en diciembre del 2005, se presentaron 21 firmas meses más tarde se indicó que ocho iniciarían sus actividades. No obstante, sólo lo hicieron Andes y Sol y se demoraron Transportes Aéreos Petroleros, Servicios de Enlaces Fueguinos y Safe Flight (de Claudio y Mario Cirigliano, del grupo Plaza de autotransporte de pasajeros y concesionario de Trenes de Buenos Aires, ex línea Sarmiento, que consiguió rutas y empleó a 190 personas, a las que paga sueldos desde hace dos años aunque no voló). Intentaron incursionar, además, Sudamérica Air, que negoció con el gobierno de Tierra del Fuego llegar a Ushuaia, y Silver Sky, para el norte de la Patagonia y el centro del país.
Apareció, asimismo, LAN Argentina (49% de LAN Chile y 51% de sus abogados e inversores argentinos), que ya captó cerca del 15% del mercado local con la autorización de volar a 26 destinos nacionales y extranjeros. Por otra parte, a fines de octubre último la línea firmó pactos con los sindicatos de pilotos, mecánicos y tripulantes que garantizarían su crecimiento.
El grupo chileno adquirirá aviones Airbus por 5.000 millones de dólares y acordó iniciar vuelos compartidos con TAM, de Brasil.
Las empresas solicitan la liberación de las tarifas, en el convencimiento de que una banda razonable incrementaría el tráfico. Como ejemplo de lo que puede la competencia, señalaron que en el tramo Buenos Aires-Salta, atendido por Aerolíneas Argentinas, Andes y LAN Argentina, las tarifas bajaron en promedio el 20%.
Aerolíneas Argentinas y Austral absorbieron entre el 80 y el 85% del mercado y rutas dejadas por otras líneas, pese a su convocatoria de acreedores, cambios de conducción y otros problemas. Pertenecen a capitales españoles que ahora procuran diferenciarlas y que suscribieron en octubre pasado una carta de intención con el consorcio europeo Airbus para comprar 73 aviones, de los cuales 40 se destinarían al ámbito local.
El Estado nacional, con intervención de Ricardo Jaime, secretario de Transporte, subsidió a las compañías para disminuir la incidencia del combustible en los costos, conforme a lo previsto por la ley de emergencia aerocomercial implementada en la presidencia de Eduardo Duhalde.
