BUENOS AIRES.- “Lo que pasó con la industria automotriz es realmente espectacular”, afirmó Néstor Carlos Kirchner, presidente de la Nación, ya que durante el 2006 volvió a ser, por cuarto año consecutivo, la que más aportó al crecimiento fabril, con el 30%, según la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa). Por otra parte, incidió en el incremento del 7,6% del Producto Bruto Interno Industrial, con una participación del 13,2%, y tuvo una injerencia del 33,3% en las exportaciones de manufacturas de origen industrial (MOI).
Habría 12 millones de unidades, con una antigüedad promedio de 11 años, pero sólo 7,5 millones están registradas.
Las terminales previeron elevar su producción en tres años de las 500.000 unidades actuales a 750.000, apoyadas en inversiones de 2.400 millones de dólares que quizá serían 3.500 millones, explicó Fernando Fraguío, presidente de Adefa.
Antes de que se desencadenaran tantas dudas por la crisis energética (ver aparte), las casas matrices asignaron nuevos modelos a sus plantas locales por:
• el tipo de cambio,
• la decisión oficial de que el comercio con Brasil siga siendo administrado y no libre a partir del 2008 y
• la capacidad ociosa, ligada a las inversiones de los ’90.
Nadie olvidó el “plan Canje” que dejó deudas del Estado con las automotrices, recién resueltas por el actual gobierno, ni comentar favorablemente el de renovación y ampliación de flotas de camiones, con créditos del Banco de la Nación Argentina.
En los primeros cinco meses de este año la producción aumentó un 29,5% respecto de igual lapso del 2006, con una proyección de 500.000 unidades para todo el 2007.
En cuanto a las ventas al mercado interno, entre enero y mayo del presente 2007 subieron el 19,5% en relación con idéntico período anterior. Hasta diciembre oscilarían de 510.000 a 520.000 y constituirían un nuevo record (el más próximo correspondió a 1994, con 508.000). En determinadas circunstancias, terminales y concesionarios otorgaron bonificaciones, financiaciones en pesos y hasta facilidades con tasa de interés del 0%.
Horacio Delorenzi, director general de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara), admitió que “así como hay unidades con entrega inmediata, para otras el tiempo de espera varió de 60 a 75 días”. Desde el 2006 muchos pedidos superaron la capacidad de respuesta de la oferta, en parte por el compromiso asumido por las terminales con el gobierno de no elevar los precios por encima de la inflación.
 Las proyecciones que maneja Alberto Príncipe, presidente de la Cámara de Comercio Automotor (CCC), anticipan que este año se venderían 1,5 millones de usados, cantidad record y un 15% más que en el 2006, cuando sumaron más de 1,22 millones. Esto ocurriría con alzas en los precios por la falta de unidades “jóvenes” de 2 ó 3 años de antigüedad y las demoras en las entregas de las nuevas.
Fraguío insistió en que se necesitan créditos. Sólo el 28% de las operaciones se concreta de esa manera –y aguarda que aporten el 70%–; el 20%, con créditos prendarios o personales y el 8%, con planes de ahorro.
Acara propuso la renovación de taxis, remises, colectivos, furgones, pickups y camiones, para lo cual el Estado no tendría que cobrar el Impuesto al Valor Agregado y sobre los Ingresos Brutos ni las tasas municipales en la compra y debería autorizar la libre disponibilidad de los saldos técnicos y reducir gradualmente la patente hasta su eliminación. Dante Alvarez, presidente de la entidad, reclamó, asimismo, mayores cumplimientos en la aplicación de la Ley de Tránsito y los controles de desarmaderos y de la revisión técnica obligatoria (RTO), incentivar el leasing (alquiler con opción a compra), incorporar las licencias de taxis y remises como garantías para el otorgamiento de los créditos prendarios y el subsidio de las tasas de interés en los préstamos para renovar, a fin de abaratarlos. Evitó cualquier comparación con el “plan Canje” de los ’90 y aclaró que el programa es “integral y contempla medidas sustentables” ya que, de aplicarse, el fisco percibirá más del 20% por otros gravámenes a las tenencias de vehículos.
“Vamos a crecer tanto en el mercado interno como en el externo por las inversiones y la calidad autopartista”, pronosticó Kirchner, quien aludió a las ventajas de “tener un dólar alto, competitivo y demás” y a la necesidad de “apuntar a una industria automotriz que en el Mercosur sea de punta”. Para ello aceptó que es preciso “corregir asimetrías con Brasil y México” que “generan problemas de competitividad”.
Se exporta el 52% de la producción y en los primeros cinco meses del año cruzaron las fronteras 95.904 vehículos, un 29,5% más que en idéntico lapso anterior. Los principales países compradores fueron los dos citados por el presidente, Chile, Venezuela, Estados Unidos, Paraguay, Bolivia, Uruguay, Perú, Colombia, Ecuador y, en menor medida, europeos y africanos. En Adefa explicaron que serían 81, sumando a Senegal, Gabón, Italia y Japón, y pidieron la rebaja de retenciones cuando las ventas se efectúen a “destinos exóticos”. Las expectativas son de que se exportarán 300.000 en el 2007 y 450.000 en el 2010.
El estimador mensual industrial registró en mayo pasado una suba con estacionalidad del 6,4% anual, de acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec), y la rama automotriz fue la de mayor expansión, con el 39,7%.
En el Ministerio de Economía y Producción destacaron que los sectores con mayor evolución disponían de capacidad suficiente. En mayo, la utilización de la instalada por las terminales era del 52% y por la industria en general, del 72,2% (refinación de petróleo escaló el “pico” más elevado: 94,7%).
Desde la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (Afac) señalaron que muchas tuvieron “un crecimiento de volúmenes muy fuerte y, en la mayoría de los casos, no planificado”. El desafío que se les planteó fue “cómo aprovechar toda la producción posible, pero con la misma capacidad instalada, sin inversiones desmedidas”. La entidad viene trabajando con PSA Peugeot Citroën y Fiat Auto Argentina en la elaboración de un plan piloto para enseñar a los autopartistas que es factible crecer cambiando procesos y sin grandes aportes de capitales.
Aparte de las piezas de carrocerías que realizan las terminales, ganaron participación las de partes y conjuntos (motor y caja de velocidad). Las dos terminales de marras más Volkswagen y Scania representan del 15 al 25% del total de ingresos en la Argentina.
Kirchner consideró que el nivel de competitividad se basa en el recurso humano, que “cada día va a estar más capacitado y mejor” y con “calidad del salario”. En la cartera a cargo de Felisa Miceli puntualizaron el “positivo impacto” del crecimiento fabril en la creación de nuevos puestos: acumuló el 30% entre el 2003 y el 2006 inclusive. El bloque automotores, con el 54%, lideró la tabla de posiciones de una nómina de 100 (ver gráfico).
El plan de Adefa previó que la actividad pasará de ocupar 110.000 personas a emplear más de 170.000. Cuando es difícil encontrar trabajadores capacitados, Fraguío aludió a terminales que encararon “planes educativos de altísimo contenido tecnológico y garantizada aplicación práctica, con una excelente salida laboral”.
Lo expuesto se concretará siempre que las producciones de terminales y proveedores no sean afectadas por las restricciones oficiales al consumo de gas y electricidad decididas para asegurar el abastecimiento de los hogares (ver aparte).

Lo que dejan las restricciones al consumo de gas y electricidad

BUENOS AIRES.- La Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (Afac), que nuclea a 400, mayormente pequeñas y medianas, planteó que “liberando parcialmente el consumo de gas para la actividad automotriz, incluso en forma restringida, se podrían evitar perjuicios de magnitudes insospechadas por la serie de impactos directos e indirectos que implica la parada de producción de las autopartistas consumidoras”. Rodolfo Achille, presidente de la entidad, advirtió que resultaría “imposible cumplir los compromisos externos superiores a los 4.000 millones de dólares anuales, principal sostén de los índices de producción industrial ampliamente difundidos”. Por eso señaló la necesidad de seguir trabajando junto a las autoridades y el resto de los sectores en una solución “lo menos complicada posible”.
Por los cortes de gas y electricidad, fueron suspendidos trabajadores (en Córdoba, por ejemplo, en Iveco y en la línea de motores diésel de Fiat Auto), cuando la UIA planteaba que la situación afectaba a unas 4.800 firmas. Y si bien en ciertos casos la central fabril reconoció que la falta de gas podía resolverse con fuel oil, con mayores costos, la principal dificultad provenía de las restricciones al uso de electricidad.
Juan Carlos Lascurain, presidente de la UIA, sugirió que la crisis sea resuelta “por toda la sociedad, siempre privilegiando el suministro de casas de familia” y adoptando “medidas para racionalizar el uso de la energía”.
“Un sinceramiento de la situación” recomendó Héctor Méndez, presidente de la Cámara Argentina de la Industria Plástica y hasta hace poco de la UIA. Recomendó una “clara información por parte de las autoridades y el establecimiento de un plan de emergencia energética”.
Néstor Kirchner responsabilizó de los problemas energéticos, primero, a Transportadora de Gas del Sur (TGS) y Transportadora de Gas del Norte (TGN), convencido de que “tenían gas suficiente”. Como desde TGS (controlada por la brasileña Petrobras) hicieron responsables de la escasez a las petroleras que deberían haber inyectado más combustible y no a la capacidad de transporte de sus gasoductos, Kirchner atribuyó lo ocurrido, posteriormente, al fuerte frío, que causó una pérdida de potencialidad del gas, y a que llovió poco y nevó mucho, sin que hubiera deshielo para que contaran con el agua necesaria las hidroeléctricas de la región del Comahue.
La Compañía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico (Cammesa) restringió el consumo a la mayoría de los principales usuarios, a los que condenó a usar, en promedio, la mitad de la energía empleada habitualmente.
La pérdida “transitoria” de reservas obligó a las autoridades a solicitar reducciones de carga, primero entre las 18 y las 22 horas, luego hasta las 23 y, el pasado fin de semana, desde las 16 hasta las 24. Si la situación no se resolviera, en la Secretaría de Energía estudiaron la factibilidad de aplicar restricciones a las industrias las 24 horas, en algunos días de la semana. De cualquier manera, aguardaban lograr un acuerdo con los productores y transportadores de gas y electricidad y las grandes industrias para administrar la energía disponible.
 Hubo plantas que disminuyeron sus producciones o trabajaron después de la cero hora; otras adelantaron los cierres técnicos o suspendieron turnos. Esto ocasionó “cuellos de botella” en las entregas, aumentos de los costos laborales (por el pago de jornadas nocturnas) y hasta las mencionadas suspensiones, que disminuyeron los ingresos de los trabajadores.
Como el 35% de los vehículos vendidos el año pasado fue diésel, no sorprendió que la escasez de gasoil frenara las operaciones de esos automóviles y no de los utilitarios. Los faltantes fueron atribuidos por la Secretaría de Energía de la Nación a deficiencias en la logística de distribución de las petroleras con sus estaciones de servicio.

Inversiones en marcha

BUENOS AIRES.- Las recientes interrupciones de suministros de gas y electricidad en la rama manufacturera más dinámica de la Argentina o la falta de gas natural comprimido (GNC) en las estaciones de servicio podrían postergar o paralizar inversiones. Antes de que se desencadenara semejante crisis, el cuadro de situación de las terminales automotrices era el siguiente.
• DaimlerChrysler. Proyectó derivar 10 millones de dólares para, a partir de octubre, organizar un tercer turno de trabajo en su planta de González Catán (Buenos Aires), con la creación de 500 empleos que harían que totalizara 2.600 y estuviera en condiciones de producir 30.000 vehículos por año.
• Fiat Auto Argentina. Invertirá 60 millones de dólares para volver a producir automóviles en Ferreyra (Córdoba). Inicialmente, serían 50.000 Siena al año. El plan trazado permitiría incorporar 1.000 nuevos empleados.
• Ford Argentina. Fabrica el Focus y la pickup Ranger en General Pacheco (Buenos Aires). Durante este 2007 comienza a renovar toda su gama de productos, algo que le exigirá tres años. El auto Focus 3 saldría a fines del 2008 y todavía debe definir cuándo la nueva pickup Ranger.
• General Motors Argentina. Desde General Alvear (Santa Fe) salen los Chevrolet Corsa Classic, el Corsa II y Gran Vitara. Fabricaría unas 100.000 unidades o más de la futura Suzuki Vitara, con un aporte de 350 a 400 millones de dólares.
• Iveco Argentina. Hace más camiones medianos y pesados, cabinas y CKD –unidades desarmadas que envía a Venezuela–, tras un aporte de 3 millones de euros en tecnología. Proclamó su intención de sumar un tercer turno en Córdoba e incorporar 300 operarios, con lo cual ocuparía a 1.000.
• PSA Peugeot Citroën. Invirtió 76 millones de euros -más del 65% en proveedores- para lanzar el “Citroën C4”, en su versión tricuerpo, desde El Palomar (Buenos Aires). A partir del 2008, haría 50.000 unidades anuales y vendería al exterior el 90%.
• Renault Argentina. En el 2009 construiría un auto mediano en Santa Isabel (Córdoba). De una inversión de 110 millones de dólares, orientará más de 70 millones a dos modelos existentes: el Clío 2, tres puertas, y la Kangoo fase dos, que generarían 300 ó 400 nuevos puestos de trabajo directos y 800 indirectos.
• Toyota Argentina. Tras inaugurar la planta de estampado, a fin de año hará otro tanto con la de inyección de partes de plástico, para lo cual previó 41 millones de dólares. Elevará su plantel de trabajadores de 2.700 a 2.900. En Zárate (Buenos Aires), en el 2006 fabricó 65.000 pickups Hilux y la utilitaria deportiva Hilux SW4, de las cuales exporta el 75%.
• Volkswagen Argentina. Exporta el 80% de su producción del Suran y ensambla el Polo y la Caddy. Calculó 100 millones de dólares para ampliar la fábrica de transmisiones de Córdoba, donde sumará 500 puestos directos que ayudarán a elevar su producción de 700.000 a un millón anuales, en un 95% colocadas en las filiales de Brasil, México, España y Alemania.