BUENOS AIRES.- El “Plan para la renovación y ampliación de la flota de vehículos afectados al transporte automotor de cargas de jurisdicción nacional”, presentado por el presidente Néstor Kirchner, el 15 del mes pasado, comprometió una inversión oficial de 570 millones de pesos y otros 67 millones en tasas bonificadas. Los aportes deberán destinarse a la compra de unidades cero kilómetro fabricadas por terminales radicadas en el país y también aquellas con menos de 10 años de antigüedad. Se otorgarán préstamos a plazos de hasta 5 años para los vehículos nuevos y 3 para los usados, que cada usuario podrá solicitar al Banco de la Nación por un máximo de 500.000 pesos.
Kirchner lo definió como “un verdadero logro”, que atribuyó a la labor conjunta de trabajadores, empresarios y funcionarios de las secretarías de Industria, Comercio y de la Pequeña y Mediana Empresa y de Transporte, y de la entidad financiera oficial.
En realidad, la iniciativa se originó 10 meses antes en la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Carga (Fadeeac) y la Asociación Fábricas de Automotores (Adefa). Ambas plantearon la posibilidad de disminuir la antigüedad del parque de 400.000 camiones de los actuales 18 años, en promedio –45.000 con más de 30, por lo que no pagan patentes–, a 10 en el 2017.
Luis Morales, titular de Fadeeac, calculó que eso ocurriría en la próxima década, por las ventas adicionales del orden de 3.250 millones de dólares que facilitarían el recambio de 80.000 vehículos, más allá de las ventas habituales. Enfatizó, por otra parte, la conveniencia de reemplazar los obsoletos, incluso por motivos de seguridad vial, debido a que circulan a 40/45 kilómetros por hora, contra 80 de los nuevos, y desencadenan accidentes por carecer de adecuados sistemas de frenos y amortiguación.
Fernando Fraguío, director de Iveco y presidente de Adefa, destacó que mientras el año pasado se comercializaron 25.000 unidades de carga y pasajeros, nacionales e importadas –las de utilitarios llegaron a casi 100.000–, en este 2007 ascenderían a 28.000 ó 30.000.
Después de la crisis del 2001-2002, la demanda se orientó hacia las de baja potencia, que exigían menores desembolsos iniciales, y con la recuperación económica a las de más de 300 CV. Las adquisiciones fueron (y son) de firmas unipersonales o familiares, que poseen uno o dos camiones, y representan el 65% de la actividad, en tanto las grandes captaron el 35% restante.
Aproximadamente el 80% de las actividades económicas en la Argentina son transportadas con camiones y si bien el crecimiento de las agrícolas y fabriles incidieron en la fabricación automotriz, esto se relacionó más con las decisiones de las empresas de tales rubros que con aquellas dedicadas a la logística.
La desregulación del sector, a mediados de los ’90, redujo las tarifas de las prestaciones y permitió el ingreso de operadores irregulares. Esto se verificó en junio del 2001, cuando se aprobó el descuento adicional del 12% en los peajes para las empresas incluidas en un plan de competitividad, siempre que se sometieran a revisiones técnicas, tuvieran seguros actualizados y estuvieran inscriptas en la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP). Entonces, se beneficiaron sólo 800, cuando había 170.000. Las que no cumplían, eran las que cobraban las tarifas más baratas, por lo que competían deslealmente.
Tras 17 intentos fallidos, se puso en marcha el Registro Unico del Transporte Automotor (RUTA), determinado por la ley de cargas 24.653 de 1996. Resultó decisivo, asimismo, el decreto 1035/02, que simplificó trámites, y la recepción por las entidades empresarias de la documentación para el empadronamiento y revisión técnica obligatoria de las unidades, que así obtuvieron descuentos del 72% en las tarifas de los peajes y del 20% en el precio del gasoil. Las autoridades previeron sanciones para quienes encargaran fletes a transportistas que no cumplieran con las exigencias apuntadas.
Casi simultáneamente con el lanzamiento del plan de marras, Julio De Vido, ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, eximió del pago de peajes a los autotransportistas de carga, “como una forma de compensar el aumento registrado oportunamente en la tasa vial”.
Entre las terminales nucleadas por Adefa que producen automotores comerciales, se encuentran: DaimlerChrysler (furgones, combis, pick-ups y chasis para camiones y ómnibus); Ford y General Motors (ambas con pick-ups y utilitarios); Iveco (chasis para camiones y ómnibus); Peugeot-Citröen y Renault (una y otra con utilitarios y furgones); Toyota (utilitarios) y Volkswagen (pick ups y utilitarios). Años atrás, algunas fabricaron camiones, por lo que no debería descartarse que vuelvan a hacerlos. Mientras tanto exportan utilitarios y furgones y hasta los vehículos en cuestión aquellas que los hacen, e importan, al igual que distribuidores y particulares, diferentes modelos de camiones.

El primer borrador elaborado por entidades empresarias

BUENOS AIRES.- En el reciente VI Congreso Internacional del Transporte de Cargas, se anticipó que el presidente Néstor Kirchner aprobaría el plan de renovación de flotas elaborado por la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) y la Asociación de Fabricas de Automotores (Adefa). Luis Morales, presidente de la primera de las entidades –representa a 45 cámaras del país–, reveló que así se lo comentó Ricardo Jaime, secretario de Transporte de la Nación.
El primer borrador lo habían presentado a Kirchner hacía un año, quien –según Morales– “se interesó mucho y dio instrucciones a las secretarías de Industria y de Transporte, para trabajar en su estructuración definitiva”.
Ambas entidades estimaron que la renovación permitiría una producción adicional y generaría mayores ventas, pero sin ninguna intención de obligar a los transportistas a adquirir nuevas unidades sino de facilitarles la renovación a quienes lo desearan, con créditos preferenciales del Banco de la Nación.
Como en el país la antigüedad promedio de la flota es de 18 años –en Europa, 4, y en los Estados Unidos, 5–, se calculó que en una década de aplicación del plan bajaría a 10 años, con impactos positivos agregados en materia de seguridad vial y de medio ambiente.
Morales resaltó “todo lo que mueve el transporte de cargas alrededor de los camiones, como autopartes, talleres y estaciones de servicio, generando un efecto multiplicador muy grande” y advirtió que la prometida eximición del pago en peajes, también concretada (ver aparte), no sería un subsidio, sino una compensación por la suba de la tasa vial.
Convencido de que “la carga en la Argentina creció casi exponencialmente y lo seguirá haciendo por la gran producción que está teniendo la Argentina y el resto de las naciones vecinas”, Jaime comprometió su apoyo a la que caracterizó como “excelente iniciativa”. Recordó que para los próximos años se aguarda un movimiento cercano a los 100 millones de toneladas, o sea una suba del 40% sobre el actual, que deberá llegar a destino y demandará logística con más infraestructura y complementación entre el sector y el resto de las modalidades del transporte.
El funcionario asignó importancia al Registro Unico del Transporte Automotor de Cargas (RUTA), donde hay más de 100.000 inscriptos. Pretende que se alcance una regularización absoluta para cumplir con la ley nacional de tránsito y que quienes conduzcan estén debidamente capacitado, de acuerdo con la ley 24.449.
Para evitar que la Argentina sea uno de los primeros países por cantidad de accidentes y muertos por el tránsito, se asignaron roles fundamentales a la Fadeeac y el Sindicato de Camioneros, para generar con el Estado no sólo capacitación sino, además, exámenes psicofísicos y la citada inscripción en el RUTA.

Intenciones anteriores que no se concretaron

BUENOS AIRES.- La crisis de 2001-2002, que provocó recesión en las economías regionales y redujo las exportaciones a Brasil a raíz de la devaluación del real, también perjudicó al autotransporte de cargas.
El desenvolvimiento mejoró con la recuperación y consecuente suba del producto bruto interno (PBI), registrándose además más ventas de utilitarios, furgones, camiones y ómnibus, nacionales y extranjeros, financiadas en su mayoría por las terminales y los importadores.
Con el plan “Canje”, uno de los gobiernos de turno buscó reactivar el mercado, incluso con descuentos de hasta el 20% (con impuesto al valor agregado incluido) para las compras de unidades cero kilómetro, primero las fabricadas localmente y luego en el Mercosur.
Por las normas vigentes, los transportistas estaban obligados a modernizarse. Hasta sus clientes les exigían vehículos tecnológicamente superiores, menos contaminantes y con mayor equipamiento de seguridad.
El gobierno nacional, entidades representativas empresarias y sindicales analizaron un plan de competitividad en el 2001, que autorizaría a las empresas a no pagar gravámenes distorsivos –como el del endeudamiento o el de la renta mínima presunta– y computar los pagos de aportes patronales a cuenta del IVA.
Los transportistas internacionales, con prestaciones exentas del IVA, podían considerar el gravamen a la transferencia de los combustibles a cuenta de otros. Y si bien aquel acuerdo obtuvo el respaldo de los gobiernos de la Capital Federal, Catamarca, Entre Ríos, Tucumán y Corrientes –donde iban a rebajar los tributos por ingresos brutos y sellos–, ni siquiera así se suscribió debido a las diferencias entre los empresarios y el Estado nacional respecto de los costos de los peajes.
Entre las disposiciones previstas, estuvo la creación del Registro Unico del Transporte Automotor (RUTA), dependiente de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), pero su implementación se demoró (ver aparte).
Por el decreto 1035/2002, se aprobó la reglamentación de la ley 24.653, que estableció el régimen para el transporte automotor de cargas, siempre que no se encontrara determinado por convenios internacionales.
Al Banco de la Nación le solicitaron créditos con una tasa de interés del 7% anual, para destinarlos a la adquisición de unidades con un 60% de componentes nacionales, cuando la producción no superaba el 30%...
Para lograr una mayor competitividad en el Mercosur, el gobierno prometió a combatir la participación ilegal de flotas extranjeras y beneficiar a las que operaran en el país. Como “Principio de acceso a la profesión de transportistas de carga internacional”, se exigió que cada uno tuviera, como mínimo, 4 unidades –que no superaran los 23 años de antigüedad y sin límite para las remolcadas–, a nombre de un mismo titular, incluso aquellas incorporadas bajo la modalidad de los leasing bancario o entre particulares.