La producción mundial de automóviles continúa su proceso expansivo. En el 2005 se alcanzaron los 66,5 millones de unidades producidas, un 4% más que las producidas en el 2004 y un 25% por encima de lo que se fabricaba en 1997.
Uno de los grandes contribuyentes a este incremento en los niveles de producción es la industria automotriz china, que ha evidenciado aumentos notables en la producción a lo largo de los últimos años, con un aporte del 27,4% al crecimiento en la producción entre 1997 y el 2005.
La paulatina apertura de su economía hacia las corrientes internacionales de comercio ha dado un impulso notable al sector industrial bajo estudio en el presente informe, a consecuencia de la modernización de sus plantas fabriles y de la incorporación de volúmenes de inversión extranjera cada vez mayores.
Hoy China cuenta con 120 fabricantes de automóviles, entre los cuales se encuentran algunos productores que ya fabrican vehículos que cumplen con las mayores normas de seguridad europeas. No obstante, la fortaleza de la mayoría de los fabricantes chinos de automóviles es la competencia en precios.
Otra clara muestra del progreso experimentado por la industria automotriz china es el hecho de que mientras en 1997 el gigante asiático representaba un 2,97% de la producción mundial, en el 2005 esta cifra se expandió al 8,6%, alcanzando el cuarto lugar en el ranking de productores mundiales y superando a Francia e incluso igualando a Alemania, con 5,7 millones de vehículos producidos.
En este contexto –de mayor dinamismo en la producción automotriz china–, una gran preocupación para el sector en la región pasa por definir cuál será el grado de competencia que impondrán las exportaciones asiáticas en los mercados argentino y brasileño.

EFECTOS EN
LA REGION

A pesar del innegable temor que genera la salida exportadora china en los países emergentes, a consecuencia de que sus mercados suelen priorizar la competencia en precios y los usuarios prefieren vehículos de bajo costo, aún no se puede asegurar que el sector externo chino represente una amenaza para la industria automotriz regional.
El impacto de las exportaciones chinas podría reflejarse en nuestro país desde dos lugares diferentes: por un lado, compitiendo en mercados de la región en los cuales se registra una inserción de vehículos argentinos (por ejemplo, Brasil y Chile) y, por otro, haciendo lo propio en el mismo mercado doméstico nacional.
En el primero de los casos, analizando el mercado de Brasil, se observa una participación muy reducida de los vehículos de origen chino dentro del total de importaciones efectuadas en los últimos ocho años por el país carioca. Sin embargo, es muy significativo el incremento en la participación china dentro del total de importados, donde pasó de un 0,155% en el 2005 a un 1,407% en el 2006. No obstante, debemos destacar que la participación de vehículos importados comercializados en Brasil es muy pequeña.
Más allá de que a nueve meses del 2006 los números arrojaban un impactante crecimiento de las importaciones, las mismas obedecían a camiones pequeños que soportan hasta cinco toneladas de peso, con un diseño de bajo costo y con características bien diferenciadas de la oferta brasileña, que no compiten en el mismo segmento de los utilitarios y camiones livianos que la Argentina exporta a su socio del Mercosur (se destaca la marca Chana, que fue presentada en el último Salón del Automóvil de San Pablo).
En el caso de Chile, si bien los valores son similares a los verificados en el caso de Brasil, la oferta de vehículos chinos está mucho más diversificada, con líneas de productos en cada uno de los segmentos del mercado (incluyendo desde autos y utilitarios hasta vehículos para desplazamiento en nieve y camiones para transporte frigorífico). Es notable el merecimiento en la participación en las importaciones totales de automóviles en los últimos dos años, llegando a representar un 0,153% en el 2005 y un 0,971% en el 2006.
Esta tendencia se verá potenciada en el futuro a consecuencia de las posibilidades preferenciales que se abrieron a partir del acuerdo de libre comercio entre Chile y China.
En el caso del mercado argentino, la “amenaza amarilla” parece aún muy lejana para el sector terminal. La importación de vehículos procedentes del país asiático representa una participación importante dentro del grupo de países que se insertan minoritariamente dentro de las ventas en la Argentina.
De los 232.000 vehículos importados durante los primeros diez meses del 2006, la participación mayoritaria recayó sobre Brasil. Sin embargo, a los efectos del presente análisis nos ocuparemos del resto de países de los cuales la Argentina importa automotores.
Dentro de este escenario, la incidencia de los vehículos de fabricación china ha recuperado los niveles evidenciados para 1998 (6.689 vehículos), alcanzando unos 9.867 vehículos al 26 de octubre del año pasado. Sin embargo, hacia el interior de dichas importaciones observamos diferencias en su composición estructural: mientras que en 1998 la Argentina importó automotores destinados al transporte de mercancías, durante el 2006 las importaciones se concentraron en vehículos de cilindrada inferior a  1.000 cm3 destinados al transporte de personas, generalmente conocidos como cuatriciclos.

PROYECCIONES

Por el momento, las importaciones de automóviles procedentes de China no configuran un problema para la producción local. Sin embargo, es importante destacar el crecimiento de la inserción china en la región como un elemento a considerar en el futuro cercano.
Para el comercio exterior automotriz, en el caso brasileño, los utilitarios importados son aún de muy bajo valor (y, en consecuencia, de reducida calidad) y no representan una competencia seria para el segmento de utilitarios que se exportan desde la Argentina hacia el vecino país.
En Chile, en cambio, la situación es diferente. La existencia de un acuerdo de libre comercio con el gigante asiático estimula la importación de unidades fabricadas en ese país. En consecuencia, ya se observa una oferta china mucho más diversificada que la verificada en Brasil y la Argentina y se estima que este proceso se profundizará en el futuro.
Por lo tanto, un nuevo desafío para la industria automotriz nacional viene dado por conseguir una producción de vehículos con una adecuada relación calidad-precio que permita no perder una porción significativa del mercado chileno.
Para la Argentina, la importación de cuatriciclos no afecta en lo más mínimo la industria nacional, aunque no debe dejarse de lado el hecho de que éste es sólo el primer paso a nivel local, de acuerdo con las posibilidades comerciales que poseen las terminales chinas.
Por consiguiente, la pujanza del comercio exterior chino impone al sector automotriz argentino encender las luces de alerta, puesto que esta inserción inicial por medio de vehículos de baja cilindrada y que apunta a segmentos específicos bien podría ser considerada como un indicio de futuras expansiones en materia de calidad y cantidad por parte de la industria automotriz “amarilla”. Es evidente que potencial no le falta.

El costo laboral es seis veces mayor en la Argentina

La experiencia internacional muestra que un país puede ser competitivo sobre la base de salarios muy bajos, como es el caso de China, o sobre la de salarios altos pero con buen diseño de sus instituciones económicas y sociales, como en los países desarrollados y algunos en vías de serlo.
Por eso, la recuperación de las remuneraciones en la Argentina debería sustentarse en reformas estructurales profundas. Así lo destaca un reciente informe elaborado por el Instituto de Desarrollo Social Argentino (Idesa) en el que se señala que, de imponerse las mismas, aparecerán nuevamente los serios problemas de competitividad que sufre el país y que la devaluación no resolvió ni puede resolver.
En el mundo globalizado, países muy diferentes en dotación de factores productivos y estrategias de política económica y social son igualmente exitosos en términos de competitividad. Una manera de cuantificar esta heterogeneidad es comparar los costos laborales en dólares. El sector industrial, destaca el informe, es uno de los más expuestos a la competencia internacional, por lo tanto, las diferencias de costos laborales en dólares permiten aproximar hasta qué punto la competitividad de un país puede sostenerse por factores diferentes al nivel de ingresos de los trabajadores.
Información muy ilustrativa en este sentido ofrece el Bureau of Labor Statistics de Estados Unidos para los principales países productores y exportadores de manufacturas. Según esta fuente, en el 2005 los costos laborales (salario bruto más cargas sociales y sindicales) por hora, medidos en dólares, presentaron la siguiente diversidad de situaciones:
• el costo laboral en el sector industrial es de 27,5 dólares en la Unión Europea, de 23,6 dólares en Estados Unidos y de 21,8 dólares en Japón;
• en los países asiáticos de reciente industrialización (Hong Kong, Corea, Singapur y Taiwán), los costos laborales son, en promedio, de 9,3 dólares;
• en Brasil son de 4,1 dólares; en México, de 2,6 dólares y, en el extremo, en China se estimaba para el 2004 en poco menos de 70 centavos de dólar.
Los datos demuestran que no hay un menú único de estrategias para competir con éxito en el mundo globalizado. Costos laborales 30 veces más altos que los chinos no han eliminado la competitividad de las manufacturas europeas, norteamericanas y japonesas.
La clave en estos países es que un entorno de racionalidad en las políticas públicas ha permitido a las empresas desarrollar elevados niveles de productividad y, sobre esa base, ser competitivos con salarios muy altos. Incluso países de desarrollo reciente como los del sudeste asiático son productores exitosos con costos que superan en más de trece veces los que pagan sus competidores chinos. Esto es consecuencia de perseverar en estrategias que priorizan la inversión en capital humano, tecnología e infraestructura, junto con un sistema impositivo y regulaciones laborales y sociales que facilitan la producción.