| | BUENOS AIRES.- “Durante 13 años hemos asistido consternados a una sistemática destrucción de la actividad y muchos astilleros y talleres navales desaparecieron y también empresas de navegación de transporte internacional –recordó Marcos Ricardo Castro, presidente del Centro de Capitanes de Ultramar–. Y lo que quedó del cabotaje nacional resultó seriamente afectado y absurdamente expuesto a las voracidades extranjeras”.
Semejante situación redujo al 10% el volumen de la flota mercante argentina registrado en 1991 y se convirtieron en tristes recuerdos las de Yacimientos Carboníferos Fiscales, Yacimientos Petrolíferos Fiscales y de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA). Esto provocó no sólo dependencia sino, también, la obligación de pagar fletes a flotas extranjeras por más de 2.000 millones de dólares anuales.
Miguel Sánchez, gerente ejecutivo de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN) recomendó no olvidar todo lo perdido: “Nuestra bandera, tripulaciones, barcos, reserva de cargas y marina mercante”, por un lado, y “astilleros, trabajadores –el 85% de la mano de obra– y empresarios de la industria naval”, por el otro.
El país cuenta con un centenar de astilleros y talleres, de los cuales 40 integran el complejo pesado (barcos de guerra o defensa, transporte de carga y de pasajeros, pesqueros, embarcaciones, plataformas petroleras, dragas y artefactos), más afectado por la crisis, y el resto corresponde al sector liviano (veleros, lanchas, cruceros, inflables y botes).
El Centro de Estudios para la Producción (CEP) comprobó que el 71% de las empresas son pequeñas y captan el 43% del empleo, con la particularidad del fuerte papel del Estado como productor (con los astilleros Río Santiago, Tandanor y Domecq García), usuario (Armada y Prefectura), regulador y financiador.
El gobierno nacional apuntó a una reactivación mediante las “Bases del régimen de abanderamiento y charteo de buques”, que derogó el decreto 1.772/91. Este, en su momento, facilitó la incorporación de los extranjeros y usados sin pagar aranceles y permitió que los de bandera nacional adoptaran otras, denominadas “de conveniencia” para beneficiarse más, por lo general en países considerados “paraísos navieros”.
Las embarcaciones para transporte fluvial y marítimo de bandera nacional disminuyeron de 149 en 1991 a 70 en 2002, mientras caía la fabricación. Cerraron 25 astilleros y algunos se dedicaron a las reparaciones, pero que no fue suficiente para evitar la desaparición de la industria navalpartista.
Ultimamente, la flota mercante local se aproximó a las 300 unidades. La Dirección Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo destacó que se incorporaron 210, hasta agosto pasado, al régimen del decreto 1.010/2004 del Poder Ejecutivo Nacional (PEN), que puso fin a la vigencia de aquel 1.772 /91, y no tendría fecha de vencimiento hasta su reemplazo por una ley de marina mercante. A todo esto, se aguarda que vuelvan a ponerse en vigencia el fondo de marina mercante y la reserva de cargas.
Desde 2004 se importaron 24 embarcaciones y aquí se realizaron 40. Entre las pesadas, no faltaron pesqueros, catamaranes de pasajeros, barcazas tanques y graneleros, aparte de que se reanudó la construcción de buques tanque de hasta 120 metros de eslora con doble casco y encararon tareas con unidades medianas. En la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) destacaron, asimismo, las reparaciones de grandes buques y el retorno de los brasileños con idéntico propósito a Tandanor.
Julio De Vido, ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, afirmó que se incorporarán buques que tenían banderas de conveniencia; aplicará la legislación argentina a las tripulaciones, e incrementará la oferta en el cabotaje local, con lo cual supuso incidirán menos los costos de los fletes.
Como el comercio exterior sigue creciendo –en el mediano plazo, sólo la producción agrícola llegaría a 100 millones de toneladas–, el Centro de Navegación planteó que deberá ser acompañado por el transporte y se requerirán más vías navegables, accesos portuarios y carreteras.
Más allá de que la facturación de la industria naval en la década del ’60 del siglo pasado equivalía a 150 millones de dólares, en la FINA estimaron que este año ascendería a 200 millones, 54% más que los 130 millones del 2005, y dentro de un quinquenio treparía a 450 millones.
“La naval es la madre de todas las industrias y la que crea más empleo, ya que genera 3 puestos indirectos por cada uno directo”, evocó Horacio Martínez, presidente de la FINA. Durante los ’80 ocupó a unas 58.000 personas, que recientemente eran sólo 7.000, lo que significó una caída del 88% (y más de 18.000 empleos indirectos). Horacio Martínez, presidente de la FINA, aguarda que en un quinquenio sean 25.000 directos.
Demasiados diseñadores, ingenieros y obreros tomaron otros rumbos laborales, en tanto cerraban tecnicaturas y carreras universitarias relacionadas, como consecuencia de la baja matriculación. La FINA y la Cámara Argentina de Constructores de Embarcaciones (Cacel) impulsaron el relanzamiento de tales disciplinas, al igual que el Consejo Profesional de Ingeniería Naval. La caída de inscriptos obligó a la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires a fusionarla, para no anularla, con la de mecánica; ahora, actualiza el plan de estudios. Después de años en que no se dictó por los motivos expuestos, el Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) resolvió relanzarla. Simultáneamente, se abrió ingeniería naval en la regional La Plata de la Universidad Tecnológica Nacional y la tecnicatura superior en metalurgia en la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Mar del Plata. Y como en la mayoría de los astilleros siempre se formaron artesanos, fueron convocados obreros experimentados para actuar como instructores. Recientemente, la FINA acordó con el Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social su participación en el plan “Más y mejor empleo”, a fin de convertir a beneficiarios de los planes sociales en operarios.
Finalmente, el 11 de julio último, se destrabó el leasing naval del Banco Nación, para el que un año y medio antes se prometieron 750 millones de pesos... Las reticencias para agilizarlo ocasionó el despido de Ricardo Lospinnato, como presidente de la entidad, y su reemplazo por Gabriela Ciganotto. Sin aludir a esta situación, el presidente Néstor Carlos Kirchner lo anunció por segunda vez, pero con 430 millones, y que lo instrumentará Nación Leasing (del banco mencionado) para hacer 80 buques y barcazas en los próximos 4 años.
Cuando el desenvolvimiento se encuentra al 40% de la capacidad instalada, para afrontar en mejores condiciones el mediano plazo se confía en el leasing, la devolución del impuesto al valor agregado, la importación de insumos sin recargos y la suspensión de la entrada al país de pesqueros usados.
Para ordenar la oferta de bienes y servicios, la Cámara Argentina de Proveedores de la Industria Naval (Capinaval) busca crear el ámbito propicio para la participación de nuevas empresas. Este mes, el grupo italiano Beltrame analizó con la cúpula del Astillero Río Santiago (ARS) la posibilidad de instalar un tren de laminado de chapa naval en la localidad bonaerense de Ensenada, producto que Somisa (ahora Siderar) dejó de fabricar.
La industria liviana recuperó posiciones. La Cacel destacó su tradición de calidad y la competitividad de los pequeños astilleros que, en ciertos casos, estuvieron por cerrar tras la crisis y, en otros, se las ingeniaron para trascender las fronteras. Mantuvo un “piso” de producción anual de 5.000 unidades durante la década del ’90 (el 71% de las cuales eran de menos de 5 metros de eslora). Por otra parte, el peso sobrevaluado elevó los costos de la mano de obra y de los insumos y equipos importados.
Pese al pago por adelantado de las retenciones a la exportaciones, las grandes distancias de los centros de consumo y la escasa frecuencia y elevados costos de los fletes, en la Cacel imaginaron un desarrollo para el próximo lustro del 15% anual y en el siguiente del 10%. En el 2005 se exportaron 720 unidades, por valor de 10,8 millones de dólares, 41% más respecto de 2004. Los principales destinos fueron Chile, España, Estados Unidos, Gran Bretaña, los Emiratos Arabes y los Países Bajos. Buenos Aires concentra el 80% de la actividad BUENOS AIRES.- El “Primer plan quinquenal del Astillero Río Santiago (ARS) y bases para la industria naval nacional” fue lanzado por Felipe Carlos Solá, gobernador de la provincia de Buenos Aires, el 11 de setiembre pasado. La proclamada intención fue reactivar la empresa estatal controlada por el gobierno de la provincia de Buenos Aires, que destinó unos 100 millones de pesos anuales para cubrir los costos.
En el marco del plan se suscribieron convenios con 15 empresas, que conformaron el Grupo de Astilleros Argentinos (GAA), y 50 talleres para ofrecer de manera conjunta todas las gradas argentinas y no competir internamente por los trabajos.
Cuando se sabe que la provincia llegó a concentrar el 80% de la industria naval, en el ARS están esperanzados en construir los dos primeros petroleros de una serie de 4 de 47.000 toneladas de porte bruto cada uno, por un valor total superior a 200 millones de dólares para la estatal venezolana PDVSA. El objetivo, también, es construir 5 lanchas patrulleras de alta mar (PAM) para la Armada, graneleros, pesqueros y barcazas para la hidrovía y plataformas marítimas para la explotación petrolera.
Ahora, con 2.600 operarios, después de llegar a ocupar en sus mejores momentos 12.000, logró 6 años de trabajo asegurado en la zona bonaerense de Ensenada (vecina a La Plata), donde se quedó con un terreno de 200 hectáreas tras ceder 210.
El ARS efectuó un trabajo conjunto con la Cancillería y 20 delegaciones del exterior para acceder a las demandas internacionales del mercado naviero y conformar un foro de la industria naval en el Mercosur para estudiar sistemas de reducción de asimetrías entre los astilleros y crear instrumentos financieros comunes.
El plan quinquenal previó que el ARS pase a la órbita del Ministerio de Planificación, Inversión Pública y Servicios, pero esto exige que la Legislatura bonaerense apruebe una ley específica. Delegados de la Asociación Trabajadores del Estado (ATE) ya cuestionaron que no se especificó el marco ni la continuidad en que serían transferidos.
Más allá de la posibilidad que se comentó de crear un polo de industria naval sumando a Tandanor, se propició la creación de un área de investigación y desarrollo de tecnología naval mediante un acuerdo específico entre el ARS, otros astilleros, el Instituto Nacional de Tecnología Industrial y universidades. Algunas de las más recientes realizaciones BUENOS AIRES.- Entre los emprendimientos a tener en cuenta, puede citarse el lanzamiento de la nueva flotilla de catamaranes Fernández Campbell, en la localidad santacruceña de El Calafate, realizados por los astilleros Unidelta y Tecnao, tal como destacó Néstor Kirchner, presidente de la Nación, el 30 de setiembre pasado. Después de 18 años, se construyó íntegramente en el país la primera barcaza tanque para el transporte de combustibles líquidos, con 5.100 metros cúbicos de capacidad. Demandó una inversión de 2,5 millones de dólares y es la primera de un total de cuatro que se harán en los próximos dos años, con ocupación directa para más de 80 personas.
Con casi 90 años de trayectoria en la Argentina, la empresa rosarina Risler, dedicada al transporte fluvial de derivados de petróleo, botará el 6 de noviembre su cuarto buque tanque “Sofía R”. El astillero Riopal construyó, por primera vez, un “doble casco-doble fondo”, autopropulsado con dos motores navales y una capacidad de 830.000 litros.
Contessi concretó su primera exportación de una lancha “Askua”, construida para el transporte de prácticos en Chile. Tiene trabajo asegurado hasta marzo de 2007, colocó la quilla para un pesquero de 18 metros de eslora, destinado a la Patagonia, y suscribió un contrato para hacer otro.
Tandanor se encuentra en una situación jurídica sin resolución, no cuenta con apoyo bancario adecuado y sufrió amenazas tras la crisis económica. Existe un procesamiento por la comisión de un fraude contra el Estado en su privatización, en 1991, cuando el gobierno de Carlos Saúl Menem lo privatizó y le otorgó la concesión al consorcio Indarsa, que pagó una parte mínima del contrato. Asimismo, vendió un inmueble que tenía en Puerto Madero a una empresa vinculada, que luego dejó de pagar y se declaró en quiebra, pero quedándose con el inmueble y el astillero. Tandanor es uno de los dos astilleros preparados para la reparación de grandes buques y es considerado el más importante por buques ingresados, volúmenes y facturación que opera en el país y que invirtió tanto en equipamiento como en recuperación de equipos existentes. El primer contrato otorgado por Nación Leasing fue suscripto entre Tandanor y Flota del Litoral de Santa Fe para realizar 6 barcazas con un porte de 2.500 toneladas cada uno.
La Armada respaldó el relanzamiento del astillero Domecq García, desmantelado durante el gobierno presidido por Menem, donde propuso que se hicieran las lanchas patrulleras de alta mar (PAM). Mientras tanto, en el Ministerio de Defensa estudiarían la posibilidad de transformarlo en una sociedad del Estado, con participación minoritaria de capital privado, con lo cual se conseguiría mayor flexibilidad en las negociaciones comerciales y asociaciones estratégicas.
Puede señalarse, asimismo, la obra del marplatense SPI, en instalaciones del Domecq García para el armador Argentina (National Shipping y Naviera Sur Petrolera), que tiene un convenio para atender los servicios de Repsol YPF. Además, el armador anunció la construcción de un petrolero con una capacidad de 18.000 metros cúbicos.
Nadie alude a aquella posibilidad de un acuerdo con el gobierno chino por astilleros locales –como ARS, Tandanor, Cocerena–, publicitada en junio de 2004 para que buques fleteros y pescadores de China que cursaban los océanos Atlántico y Pacífico, se repararan aquí y no en Perú o en Sudáfrica. Esto desencadenó bastante entusiasmo por la posibilidad de trabajo seguro e ininterrumpido, teniendo en cuenta que esa nación asiática poseía una flota de 9.000 embarcaciones y más de 20 puertos. |
MIGUEL ANGEL FUKS 
