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Una Argentina en crisis luego de cinco lustros largos de neoliberalismo se quedó sin moneda y sin una eficiente red de transportes, entre otros problemas. De a poco logró la eliminación de las cuasi monedas y la reapertura de los ramales ferroviarios.
No es la solución final pero son bases sobre las que instrumentar el crecimiento. En 1949, cuando Mao Ze Dong llegó al poder en China su política económica arrancó con dos presupuestos básicos: volver a contar con una moneda única y reabrir todas las líneas férreas.
En la Argentina las primeras apuestas contra los ferrocarriles se hicieron a partir de 1932 cuando se sancionó la Ley de Vialidad, pero más allá de algunas reestructuraciones irrelevantes, los mismos fueron la base de la circulación de bienes y personas hasta que en 1958 con Arturo Frondizi comenzó una etapa de disminución de su peso que incluyó cierres de tramos.
Pero fue con Carlos Menem y su ministro Domingo Cavallo cuando el sistema fue virtualmente desmantelado y sólo se mantuvieron aquellos ramales que constituían negocios con nombre y apellido. Hasta los reclamos obreros sirvieron como justificación para dejar fuera de la civilización a una cantidad de poblaciones. “Ramal que para, ramal que cierra”, repetía Menem.
En los últimos años, bajo la actual administración, se inició una etapa de recuperación de ramales y de modernización de los servicios. Entre los últimos anuncios está el de la instalación de trenes balas que, por ahora, estarán limitados al servicio con unas pocas grandes ciudades, pero que marca una tendencia a profundizar la revitalización ferroviaria.
China, que había sido la única economía capitalista mundial de alguna importancia que logró pasar sin zozobras la crisis desatada el 24 de octubre de 1929 en Wall Street, entró luego en una espiral deflacionaria que se quebró para hacerse inflacionaria hacia 1938 hasta llegar a 1949 en medio de una terrible hiperinflación y la convivencia de una moneda nacional con las muchas emitidas por las provincias, con algunas extranjeras y hasta la que hacía circular el Partido Comunista. Todas ellas igualmente aceptadas, aunque de hecho las preferencias estaban en el dólar estadounidense y el peso mexicano de plata. El gobierno de Chiang Kai Shek apenas recaudaba para pagar los intereses de la deuda externa.
Pero eso no era todo. Las comunicaciones se habían casi interrumpido por completo por lo que el país se había refeudalizado; se abandonaron 11.000 kilómetros de vías férreas tendidas en la década anterior; las líneas aéreas dejaron de funcionar y la mayor parte de los 120.000 kilómetros de la red carreteras se encontraba cortada por piqueteros de ojos rasgados. En consecuencia de había ido involucionando a una economía casi de trueque.
Por ello, apenas instalado Mao en el gobierno de Beijing se fijaron los dos requisitos básicos: tener moneda y reconectar el inmenso país, incluyendo la creación de un monopolio comercial estatal para la distribución de bienes. Esta reconexión, sobre una gigantesca labor de obras públicas se apuntaló desde los ferrocarriles poniendo rápidamente en funciones los 11.000 kilómetros abandonados, llevándose el total a 21.800.
Cuando hoy muchos economistas, incluidos gurúes estadounidenses, pronostican que hacia 2010 China desplazará a Estados Unidos de América como primera potencia económica del planeta como éste lo hiciera con Reino Unido en 1894, el gigante asiático está más lanzado que nunca a la ampliación y modernización de su red de comunicaciones y una pauta de la importancia dada a los trenes es la misma existencia de un Ministerio de Ferrocarriles.
Su titular, Liu Zhijun, afirmó hace poco que para el 2020 los ferrocarriles chinos estarán a la par de los mejores del mundo. Ello completado con el desarrollo de la industria nacional de fabricación de la totalidad de sus insumos.
En 2002, por ejemplo, se tendieron 1.350 kilómetros nuevos de vías con una inversión de 51.000 millones de yuanes (6.000 millones de dólares estadounidenses) que incluyó elevar la velocidad de los convoyes con el propósito de llevarla, en todos los casos, por encima de los 200 kilómetros por hora.
Ese año se transportaron 1.226,1 millones de personas, un siete por ciento más que en 2001, y la tasa de rentabilidad del sector fue incrementada por un tercer ejercicio consecutivo, siendo la recaudación del último de 142.000 millones de yuanes (casi 14.000 millones de dólares estadounidenses).
De los 10.800 kilómetros de 1949, a los que se sumaron los 11.000 recuperados, se fue creciendo y así, particularmente entre 1979-1998 se habilitaron 14.979 kilómetros (11.176 electrificados) con lo que se llegó a un total de 57.600. En la actualidad ya son 70.100 kilómetros cuyo transporte anual equivale a los 200.000 de la red de EE.UU.
A través de ellos, vía Kazajistán, Kirguistán y Uzbekistán se genera un tramado euroasiático hasta el puerto de Rotterdam, en Países Bajos.
El sistema multimodal chino, integrado por redes ferroviarias, carreteras, fluviales, marítimas y aéreas alcanzó hacia el fin del milenio a un total de tres millones de kilómetros, con una utilización de 3,8 millones toneladas/kilómetro de cargas y de 1,1 millones de pasajeros/kilómetro en transporte de personas. De esa suma los ferrocarriles aportaron 1,5 millones de toneladas/kilómetro y 483.000 pasajeros/kilómetro. (Télam)