| | BUENOS AIRES.- El gobierno nacional anunció medidas para promover la fabricación de motovehículos y reactivar las inversiones sectoriales, enmarcadas en la política de defensa de la industria nacional: “Nosotros, como Estado, no vamos a producir, pero sí generar un camino para que el sector privado invierta y desarrolle toda su capacidad a fin de tener una industria de motos y motopartes como las de los países más avanzados”, argumentó Felisa Miceli, ministra de Economía.
Sus expectativas son de que las inversiones se pongan en marcha para que la actividad recupere su ritmo de crecimiento y el nivel de producción que tuvo en el pasado e incluso lo supere. Supuso que podrá exportarse, para obtener divisas, y dejar de importarse. Preocupó a la conducción económica, asimismo, que las compras en el exterior, en los primeros 7 meses de este año, llegaran a 250.000 unidades, 178% más que en el mismo período de 2005. “Es una cifra que impresiona –admitió Miceli–, por el dinamismo de la demanda interna y la recuperación del poder de compra, y porque se superaron las importaciones de la época del uno a uno”.
Con lo resuelto, se apuntó a controlar y transparentar las importaciones, que ingresaban libremente y representaron el 90% de las operaciones totales. Limitaron “el crecimiento de la producción argentina”, subrayó Miguel Peirano, secretario de Industria, Comercio y de la Pequeña y Mediana Empresa, convencido de que las licencias no automáticas permitirán “un adecuado equilibrio”.
Para la ministra debe haber inversiones con mucho desarrollo tecnológico; proveedores que cubran las necesidades de primera calidad y exportaciones a los mercados más exigentes. Le pareció clave la articulación pública y privada y explicó que el gobierno “está interfiriendo positivamente para defender a una actividad que tiene que volver a desarrollarse, expandirse, crecer y superar lo que se pudo producir en el pasado”.
La medida de marras “permitirá que las fábricas activas e inactivas y los más de 200 proveedores se comprometan con el anhelado crecimiento de la producción y la creación de nuevas empresas”, consideró Cecilia Fraire, presidenta de la comisión de fabricantes de motovehículos de la Confederación General Económica (CGE). Reveló que “los fabricantes y proveedores previeron inversiones por unos 80 millones de dólares en los próximos 3 años y la generación de 3.500 puestos de trabajo”.
Pedro Waisman, director ejecutivo de la Cámara Argentina de la Motocicleta (CAM), que nuclea a fabricantes e importadores oficiales (Kawasaki, Mondial y Suzuki, entre otras), expresó la satisfacción del sector. No obstante, algún directivo criticó las limitaciones a las importaciones, por interpretarse que beneficiarán a cierta firma, que “se atribuye la calidad de fabricante cuando en realidad es una simple armaduría con una insignificante proporción de contenido nacional”.
La industria argentina se dedicó siempre a las motos de baja cilindrada y llegó a contar con 30 plantas. Alcanzó su producción récord en 1992, con 135.817 unidades, pero la afectó demasiado el modelo de dólar barato y apertura económica durante la convertibilidad. Hacia el 2000, quedaban 7 fábricas, la producción se desplomó a 21.194 y las importaciones treparon a 113.500. La situación se agravó aún más en 2002, cuando se hicieron 3.021 y llegaron a acumularse 20.000 puestos de trabajo perdidos, entre personal directo de las fábricas y de los proveedores.
El mercado local (90% de motos y 10% de cuatriciclos) padeció la crisis de 2001/2002 y repuntó en 2003. El año pasado se vendieron 188.000 unidades nacionales e importadas y aunque entonces Jorge M. Fernández, presidente de la Cámara de Importadores, Fabricantes y Exportadores de Motovehículos de Argentina (CIFEMA), calculó 220.000 para este 2006, ya hubo quienes estimaron más de 300.000. Si bien las exportaciones de baja cilindrada representaron cerca de la mitad de la producción en 1995 –unas 20.000–, durante el año en curso sólo alcanzarían el 3%.
La apertura económica indiscriminada durante los 90 obligó a que algunas fábricas se quedaran sólo con sus marcas, aplicadas a productos que importaban de Asia. Esas operaciones llegaron a representar el 84% del consumo aparente. Mientras en 1990, el 95% de los extranjeros provenía de los Estados Unidos, en los años siguientes el principal origen fue China (el año pasado colocó 200.000). Por otra parte, desde el 98 se incrementó la participación de Brasil. La situación obligó a las autoridades argentinas a establecer una medida antidumping, incluyendo a casi todas las naciones proveedoras.
Suzuki, por ejemplo, volverá con Mar Maquinarias y desembarcará con productos de Japón y China, pero la expansión del mercado impulsó las colocaciones de las marcas “Honda”, “Mondial”, “Juki” y “Kawasaki” (por Alfacomercial), y los arribos de “MV Agusta”, “Cagiva” y “Husqvarna” (por Modena).
Fabricantes locales coincidieron en que es casi imposible competir con los productos de China, por precios y porque mejoró la calidad de su producción. Pese a que la fabricación se multiplicó por 10, desde el “piso” de 2002, la capacidad potencial siguió siendo enorme, con un gran desaprovechamiento de recursos. Esto fue lo que motivó a la cartera económica a impulsar la anunciada medida proteccionista.
Tanto la CAM como la CIFEMA (tiene entre sus asociados a Honda, Yamaha y Gilera), se reunieron para consensuar posiciones con el objetivo de que se apliquen medidas que impulsen el desarrollo sectorial, pero sin limitar las políticas comerciales de las marcas. Las conclusiones serán presentadas ante la cartera de Economía y Producción.
Desde el momento en que se fabricaron motocicletas en la Argentina, talleres que existían se transformaron en proveedores de repuestos y partes, con proyectos y desarrollos propios para satisfacer demandas internas y externas. Historias mínimas sobre ruedas BUENOS AIRES.- Transcurrieron décadas después de que Gottlieb Daimler inventó la motocicleta en Alemania, en 1885 –incorporó un motor a una bicicleta de madera–, para que la Argentina comenzara a fabricar motocicletas.
Como parte de un plan de desarrollo de la industria automotriz, desde el 15 de junio de 1952 se estudió realizar una de baja cilindrada y precio reducido para cubrir la demanda de personas de escasos recursos. Se tomó como modelo la “Guericke”, con motor “Sach” de 98 cc, de origen alemán, que la Unión de Estudiantes Secundarios (UES) le regaló a Juan Domingo Perón.
En pequeños galpones en Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) –años más tarde Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas (Dinfia)–, en Córdoba, se hicieron 20 que fueron entregadas a los operarios intervinientes para que las usaran y testearan.
A la par de la producción de motos de 100, 125 y 200 cc, en varias series, se hicieron algunas de las 2.309 piezas necesarias. Por el decreto 9170/53 del Poder Ejecutivo Nacional, se instaló la planta definitiva en donde estuvo la Escuela de Especialidades Aeronáuticas. Llegó a realizar 400 mensuales, que se vendían a 6.500 pesos moneda nacional contra 9.500 de una similar importada. Aparecieron proveedores de motopartes, como Televel y Sequenza (Bromberg), que suministraron motores (la primera de las firmas adquirió la licencia de Fichtel & Sachs, de Alemania).
Perón promovió el “scooter” (comúnmente llamado motoneta), que manejaba en la residencia presidencial de Olivos (Buenos Aires). “Era demasiado femenina, no exultaba potencia, no estaba capacitada para ser veloz”, escribieron en la revista “Primera Plana”, en 1971. En tanto, la moto “iniciaba su carrera atrapando a los más jóvenes en un indiscutible liderazgo”.
Las “Lambretta”, importadas de Italia en los 40 del siglo pasado –en el 64, cedieron el paso a la “Vespa”– fueron fabricadas por Siam Di Tella en la década siguiente, con la marca “Siambretta”, en los modelos estándar y de lujo (“¡Qué felicidad completa! Tengo ya mi Siambretta”, proclamó un jingle publicitario). El grupo fundado en 1910 por Torcuato Di Tella –llegó a tener 30 empresas con 15.000 empleados– dejó de hacerlas en 1970, tras realizar 2 millones y exportar a Uruguay y Chile. También ensambló bicimotos de 48 cc. La matricería se vendió a la firma Hermanos Franco, que lanzó la versión de tres ruedas “Frambretta”. Inversiones concretadas y otras en marcha BUENOS AIRES.- Zanella Hermanos anunció una inversión de 12 millones de dólares en el próximo quinquenio. Era un taller metalúrgico en 1948 y en Caseros (Buenos Aires), a fines de la década siguiente, fabricó piezas para el incipiente mercado de motos y las primeras de 50 a 200 centímetros cúbicos (cc), con diseños de Italia. Durante los años 70, lanzó modelos de 125, 175 y 180 cc y en 1987 empezó a exportar a Brasil, Uruguay, Chile, Cuba, los Estados Unidos y países de Africa. En el 2003, encaró productos de mayor cilindrada, mediante acuerdos de cooperación con empresas asiáticas y europeas. Recientemente, incluyeron una gama más amplia y variada de ciclomotores, cuatriciclos y kartings, y motores de hasta 250 cc y de 4 tiempos. Desarrolló con Oyrsa motos de 150 cc, que funcionan con gas natural comprimido, destinadas a repartos. En sus 3 plantas (incluidas las de Córdoba y San Luis), podría producir hasta 144.000 unidades anuales.
Gilera, fundada a principios del siglo pasado en Italia, llegó a la Argentina en 1953 e instaló su fábrica en Carlos Spegazzini (Buenos Aires). Favorecida por la política industrialista de entonces, hizo desde los tornillos hasta los motores y neumáticos y ocupó a 500 empleados en tres turnos. Problemas familiares y la situación económica, la llevaron a la quiebra. En los 70, las instalaciones estuvieron tomadas durante dos años por los trabajadores, hasta que en el 78 se dispuso una intervención federal. Luego, fue adquirida por el grupo local Libertador Motors, que emplea a 50 personas y, con diseños propios y casi todos los componentes importados, estaría en condiciones de producir 70.000 unidades de 20 modelos de ciclomotores y dos cuatriciclos (uno infantil y otro playero).
Cuando el grupo textil La Emilia celebraba su primer centenario, en 1992, por los cambios económicos y la degradación del mercado incursionó en el campo de los motovehículos, con dos modelos y la marca “MotoMel”. Adquirió una línea de montaje idéntica a la del proveedor extranjero y en las plantas de Villa Mercedes (San Luis) y San Nicolás (Buenos Aires) podrían producir unas 50.000 unidades anuales. Integra el Merco Motor Group con firmas del Paraguay y Uruguay, y con la de este último país se relaciona para los Estados Unidos desde Miami, proyectándose desde allí a naciones de América Central.
Juki fue fundada en Ramos Mejía (Buenos Aires), en 1972, y se dedicó a las máquinas para tejer y coser. Años después invirtió para fabricar ciclomotores y motocicletas de baja cilindrada. En el 95, se identificó con la marca “Mondial”, a fin de proyectarse al Mercosur. Más adelante incorporó “scooters”, motocicletas y ciclomotores de carga y reparto. En el 98, tomó a su cargo la distribución oficial de “Kawasaki” y al año siguiente la representación de productos de una fábrica china para ensamblarlos en la Argentina con integración local. En el 2004, completó su gama con motos de esparcimiento. Puede hacer 36.000 vehículos al año.
El grupo Guerrero se originó en San Lorenzo (Santa Fe), en 1930, donde concentró sus actividades comerciales e industriales. Importó y exportó por cuenta propia y de terceros. Desde 1978 distribuyó los productos “Honda” y dos décadas después, al instalarse en el país la filial del grupo japonés, pasó a ser su concesionario oficial en las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Santa Fe. Desde el 97, comenzó su actividad fabril como Pagoda, que últimamente presenta 17 modelos de motocicletas, en variadas cilindradas y característica, con la marca “Guerrero Magic Motorcycle”. Aseguró tener una capacidad de producción de 300 unidades diarias y, aparte, distribuye repuestos y accesorios.
Por la apreciación del real brasileño y los competitivos costos locales, Honda Argentina invirtió un millón de dólares en su primera planta en Florencio Varela (Buenos Aires) –la 134 en el mundo–, que inauguró el 1º de agosto pasado. Desde 1978 importó unidades de alta cilindrada (y también automóviles). Hará 15.000 al año, con perspectivas de llegar a 45.000, ocupando a 45 personas en la fabricación del ciclomotor “Biz C105” –dejará de hacerse progresivamente en el mundo, incluso en Brasil desde donde se importó– y previó un segundo modelo de baja cilindrada para el 2007 y emplear a 60 más. Para esta primera etapa, convocó a 20 proveedores nacionales de componentes e importará el 85% de los que necesita del Mercosur. Exportará motopartes, primero a Brasil y luego a México, Colombia, Perú, Chile, Bolivia y Venezuela. |
MIGUEL ANGEL FUKS 
