Lo sucedido con la industria automotriz en el pasado resulta clave para entender su presente y también para comenzar la discusión acerca de las mejores acciones que tanto el sector privado como el público deberán llevar adelante para un crecimiento sostenido de la actividad.
La producción local de automotores creció al 2,2% promedio anual en el período 1963-2004, lo cual la sitúa por debajo del 2,8% anual que muestra la industria a nivel global.
A fines de la década del 60, Argentina se encontraba entre los 15 principales productores de automotores del mundo, con una participación de mercado del 0,7%. En la actualidad, ha retrocedido al puesto Nº28, con un market share del 0,4%. Argentina integra un grupo de países cuya industria automotriz “prometía” en la década del 60 pero que con el transcurso de los años no logró alcanzar una manufactura de gran escala.
Lo contrario sucedió en otros países latinoamericanos (caso de Brasil y México), y particularmente en distintos países del Asia (Japón, China, Corea del Sur), que si lograron sostener altas tasas de crecimiento en sus industrias. ¿Podría haber sido la historia distinta? El patrón que muestra el nivel de actividad de la industria automotriz no es más que un reflejo del que ha tenido la producción argentina en general, con algunas sutiles diferencias. El comportamiento tendencial de la producción de automotores ha sido muy similar al del Producto Interno Bruto (PIB). El crecimiento promedio anual del PIB fue del 2,4% entre los años 1963 y 2004 (a precios constantes), y el de la producción de automotores del 2,2%.

INSERCION EXTERNA Y COMPETENCIA INTERNA

La evolución de los ingresos domésticos ha sido tan determinante del patrón de crecimiento de la industria automotriz por la alta dependencia de esta última respecto al mercado interno, en casi todo el período bajo análisis. De hecho, hasta 1994, el 90% o más de la producción de la industria se destinaba al consumo interno. A partir de ese año, las ventas al mercado externo toman creciente protagonismo, alcanzando al 78% de la producción en el 2002 y estabilizándose en el 56% en el período 2004-2005.
A mediados y fines de la década del 90, el crecimiento de las exportaciones estuvo vinculado con Brasil, destino que llegó a representar el 94% de las ventas externas en 1998. De todos modos, la exigencia de un intercambio comercial compensado con Brasil, siguió vinculando el nivel de actividad de la industria al nivel de actividad económico interno. En la actualidad, las exportaciones se encuentran más diversificadas.
México y Chile, además de Brasil, representan los mercados más importantes. La industria local estuvo aislada de la competencia externa hasta la década del  90.
Las importaciones de vehículos, que alcanzaron niveles significativos en las décadas del 30 y el 40, desaparecieron prácticamente en las cuatro décadas siguientes, con algunos años de excepción (1980 y 1981). En los 90, si bien con restricciones, se avanzó significativamente en la liberalización del comercio de vehículos. En la actualidad, el 67% del mercado interno es abastecido con vehículos importados; y por cada unidad importada, el país produce 1,2 unidades.

EMPLEO Y PRODUCTIVIDAD LABORAL

La demanda de empleo de la industria ha estado en permanente declive desde el año 1974 hasta la fecha. El principal factor que la ha hecho retroceder ha sido la mejora de productividad laboral lograda a partir de la adopción de procesos de producción más intensivos en capital (cambios tecnológicos que incrementaron en términos relativos la productividad marginal del capital, promoviendo su mayor uso) y menos integrados verticalmente (outsourcing de operaciones no centrales).
Pero también debe señalarse que el desempeño productivo de la industria no ha sido del todo satisfactorio, al menos en comparación con la evolución que ha tenido esta manufactura en otros países. Las últimas crisis han sido muy costosas en términos de pérdida de empleo: por caso en el período 1999-2002, la industria perdió más de 10.000 puestos de trabajo.
La productividad laboral permaneció estancada durante las décadas de los 60 y 70, creció levemente en los 80 y fuertemente en los 90. En el buen desempeño de la productividad laboral en los 90 confluyeron varios factores: la estabilidad macroeconómica, la consolidación del proceso de apertura comercial, el mayor flujo de financiamiento, la caída en el costo del capital, la recuperación del mercado interno, y también el cambio en los procesos de producción, caracterizados por mayor delegación de actividades no centrales de las terminales a terceras empresas.
Esta mejora en la productividad laboral fue clave para que la industria pudiera competir con la producción extranjera e insertarse en el mercado regional, en un contexto donde el costo laboral en dólares era relativamente elevado.
La mayor productividad laboral mejoró los salarios en términos reales de los empleados de la industria, como era de esperar. ¿Qué sucedió con el costo laboral por unidad de producto (CLU)? En las décadas de los 60, 70 y 80, el CLU se mantuvo relativamente constante. En los 80, las mejoras de productividad que se lograron se compensaban con aumentos salariales. Recién en la década del 90, se observa una baja importante en el CLU: en esos años las mejoras de productividad fueron superiores a los incrementos salariales.
A pesar de la baja del CLU, los precios de los automotores no disminuyeron en la década del 90, al menos en términos reales. No es simple explicar el por qué de esto último.

CONCLUSIONES

La industria automotriz argentina ha tenido un desempeño pobre en los últimos 40 años, si se
compara lo sucedido con la producción local y la de otros países de Latinoamérica (caso de Brasil y México) o Asia (Japón, China y Corea del Sur) en el mismo período. En estos años el país ha descendido varias posiciones en el ranking mundial de productores, más de diez lugares al menos, ocupando en la actualidad el puesto N°28.
Seguramente muchos factores han contribuido a este proceso de estancamiento relativo.
Difícil resulta hacer una revisión analítica de todos ellos. Lo que si puede decirse es que la industria automotriz se ha rezagado en términos internacionales, entre otros motivos, por su excesiva dependencia del mercado interno argentino, bajo el amparo de un régimen permanente de protección que no logró que la industria diera el salto de escala y eficiencia que le permitiera competir en el mundo globalizado.
La dependencia del mercado interno no ha sido claramente positiva, al menos en el caso argentino. La evolución del nivel de ingresos de argentina ha sido mediocre y muy volátil; esto último se ha transmitido automáticamente a la producción de automotores, que no ha podido sustituir el mercado interno por otros destinos.
La protección a la industria de la competencia extranjera ha sido importante en las décadas de los 60, 70 y 80. No se ha realizado un relevamiento de toda la legislación emitida al respecto. No ha hecho falta. Las estadísticas de importaciones son contundentes. Durante estos años no hubo prácticamente importaciones, estas fueron en promedio cercanas a las 5.000 unidades, a pesar que a mediados de las décadas del 30 o del 40 superaban las 50.000 unidades. Recién en los 90 se abriría el mercado a la competencia extranjera, aunque con ciertas restricciones.
Es muy claro la relación entre la apertura comercial de los 90 y el incremento en la productividad laboral de la industria.
Lamentablemente, en la actual década, en gran medida producto de la crisis, la productividad laboral ha perdido la dinámica que mostrara anteriormente.
Retomar el sendero de crecimiento de la productividad laboral es clave para el futuro de la industria. Es la única manera de mejorar los salarios en términos reales sin ver disminuidas las chances de competir en el mercado internacional.
La producción de automotores depende en la actualidad un 45% del mercado interno y un 55% de las exportaciones. Si la economía argentina continúa creciendo está garantizado el crecimiento del 45% de la producción. Para el 55% restante se requiere seguir abriendo mercados, avanzando en acuerdos comerciales, y mejorando productividad, calidad y prestaciones de los vehículos nacionales.
Sólo el “modelo exportador” puede generar crecimiento sostenido a futuro en la industria.
Este es el camino que han seguido (por convicción o por obligación) todos los países productores que cuentan con un mercado interno de tamaño y dinámica como el argentino.

Fuente: Documento de Trabajo de Fundación Mediterránea “Los últimos 40 años de la producción automotriz-Radiografía de una industria argentina”. Agosto 2006. Autores: Juan Manuel Garzón e Inés Berniell.

Parque automotor

A fines del 2004, el parque automotor argentino ascendía a 6,99 millones de vehículos, lo cual da una relación de 5,3 habitantes por vehículo. Si se compara con los estándares internacionales del año 2002, Argentina se ubica al medio, con una menor dotación relativa de vehículos que los países desarrollados (donde la relación se aproxima a 1,5 habitantes por vehículo), pero con una mayor en relación a otros países en desarrollo, caso de Brasil (8 hab.) y de China (92 hab.).
De acuerdo a estimaciones propias, la antigüedad promedio del parque automotor argentino era de 13,3 años en 2004, mayor a la de fines de los 90 pero inferior a la de fines de los 80. La estructura del parque era la siguiente: sólo el 15% de los vehículos tenía menos de 5 años, uno de dos vehículos tenía entre 5 y 15 años, un 26% entre 15 y 25 años y un 9% más de 25 años.
Por otra parte, el tamaño del mercado se mide en función de la población y del nivel de ingresos. Por ejemplo, España tiene una población ligeramente similar a la de Argentina, pero un consumo interno anual de vehículos considerablemente mayor.
Esto se explica por el hecho de que tiene un nivel de ingresos per cápita que más que duplica el ingreso argentino. China tiene una población seis veces superior a la de Estados Unidos, pero su demanda anual de vehículos es la cuarta parte de la de este último. La diferencia reside, como en el caso España-Argentina, en el mayor nivel de ingresos de Estados Unidos respecto a China.

¿Dónde invertir en el Mercosur?

Si existiera libre movilidad de productos automotores en el Mercosur (es decir, el comercio intrazona estuviera plenamente libre de aranceles y regulaciones), la decisión de las inversiones se dirimiría evaluando y comparando costos de producción y costos de transporte o logística entre ambos países. El mercado a abastecer sería el mismo, independientemente de donde se localice la industria. Si, por caso, los costos de producir en Brasil fueran menores a los de Argentina y esta diferencia más que compensase los costos de transporte, la producción podría llegar a concentrarse en Brasil y desde ese país se abastecería al mercado “ampliado”.
 ¿Tiene Brasil menores costos que Argentina? Difícil responder este interrogante, en función de que ello requeriría de un profundo estudio de costos. Es evidente que la mayor escala le da ventajas a Brasil, en el sentido de que puede elaborar más volumen de productos y más variedad, y por ende usufructuar mejor las economías de escala y de alcance. Ahora bien, hacen falta recursos humanos y físicos para aprovechar estas ventajas de “tamaño”, precios competitivos para estos recursos, productividad, tecnología, capacidad de adaptación a los nuevos requerimientos de la demanda, etc., etc. Es decir, un “clima de negocios” favorable para la inversión. Según el último informe del Banco Mundial (Doing Business in 2005), el clima de negocios en Brasil no es mejor al de Argentina.
Por otra parte, debe agregarse también que las economías de escala y de alcance se agotan en algún punto, en el sentido de que difícilmente un país pueda producir toda la variedad de vehículos que actualmente se consumen. Todo esto sugiere que Brasil puede ser una localización dominante para cierta cantidad de productos y determinado volumen de producción, e incluso para abastecer a gran parte de la demanda del Mercosur, pero difícilmente pueda llenar todos los “espacios” productivos. Además, y este es un punto no menor, el éxito de Brasil como productor de automóviles en el contexto regional no debe implicar el fracaso de la industria argentina, es por ello que la producción local no debe limitarse a vender al mercado “ampliado”, sino que debe aspirar a llegar a otros países.