Puente ferroviario en río Neuquén

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En 1899, durmientes y rieles habían llegado a la margen izquierda del río Neuquén, actual jurisdicción municipal de Cipolletti cuya estación de construcción inglesa, lo mismo que la línea desde Bahía Blanca llevaba sello del Ferro Carril Sur. Inicialmente fue conocida como estación kilómetro 1.240, después kilómetro 1.190 y a continuación Limay, sin duda algo llamativo porque el río Limay estaba a varios kilómetros y el Neuquén, ahí nomás. Como en el artículo 1° del contrato (16/3/1896) decía que "la empresa del Gran Ferrocarril del Sud se obliga a construir una vía férrea y telégrafo que arranquen de Bahía Blanca y lleguen hasta el occidente de la confluencia del Limay con el Neuquén...", el río Neuquén necesitaba un puente que lo cruzara. Además, durante el tratamiento parlamentario para otorgar la concesión a los ingleses quedó evidenciado el propósito de llegar a los Andes.

El río Neuquén todavía no estaba domado con represas y no había muchos datos sobre sus crecidas y estiaje, por eso decidida la construcción, se presentaron problemas con las lluvias y nieve cordilleranas. El ingeniero inglés Carlos Krag fue designado para dirigir la construcción del puente mejor dicho la instalación ya que los aceros, bulones y demás fueron traídos Inglaterra. Muy cerca de "el paso" en el río, que tenía allí su rastrillada acuática malonera trasandina, se decidió el emplazamiento como continuación de la punta de rieles en el hoy municipio cipoleño y no lejos del antiguo fortín. Sobre el particular expresó un autor y ferroviario inglés: "Durante los estudios en el terreno se produjeron varias crecientes y por esta razón se hizo indispensable cambiar el sitio primeramente elegido unos 100 metros río arriba, donde las barrancas del valle llegaban hasta el mismo río. Este cambio trajo un desmonte profundo, pero este sacrificio fue sobradamente compensado con la utilización de una isla del río que permitía construir pilares del puente en seco cuando las aguas estuvieran bajas". Y agrega seguidamente: "Las tres crecientes excepcionales, producidas durante la construcción, causaron estragos considerables, arrastrando terraplenes, puentes, etc. e interrumpiendo el tráfico por mucho tiempo" (Rögind, W, 1937).

Los estudios practicados por el ingeniero Krag desde 1899 fueron enviados a los ingenieros consultores en Londres, Livesey, Son y Henderson para proyectar el puente de acero y accesos: "Un puente de 7 tramos de 52,20 metros cada uno, un viaducto de madera de 352 metros de largo, un puente de tres tramos de 20 metros cada uno sobre el canal de irrigación Roca, un puente de 3 tramos de 20 metros cada uno sobre el bañado cerca de este canal y otro puente de un tramo de 20 metros en el Kilo. 1240.292 donde la creciente cortaba continuamente el terraplén" (sic). Se convino con el gobierno el envío telegráfico desde Paso de Indios de información sobre el comportamiento del río Neuquén y en el lugar de la obra instalose un mareógrafo. Los trabajadores vivían en carpas en la margen izquierda y, en verano por el calor, en ranchos de totora; una proveeduría los abastecía "desde ropa hasta comestibles a precios moderados", de Ingeniero White, dos veces por semana.

Como los materiales, piedra y arena de la zona, no resultaron aptos para la construcción de pilares y estribos se recurrió al granito de Pichi-Mahuida utilizado en la vía Bahía Blanca-Confluencia y algo llamativo fue que "para construir los cimientos de los estribos y pilares del puente sobre el río Neuquén se adoptó (por primera vez en el país) el empleo moderno del aire comprimido". Hubo festejo anticipado al colocarse "la primera esquinera del estribo sur del puente" estando varios altos funcionarios de la empresa del FCS, entre ellos A. Shennan.

Momentos de peligro y confusión se vivieron el 14 de julio de 1900 por creciente extraordinaria del Neuquén, pero aviso telegráfico desde Paso de Indios evitó una catástrofe: los operarios y principales elementos fueron cargados en chatas ferroviarias y llevados a la estación Limay (Cipolletti). Hubo riesgos para varios hombres, pero fueron salvados, el agua llegó a los 4,80 metros "sobre el nivel ordinario" y "el río presentaba el aspecto de un caudal desde la estación (actual avenida Fernández Oro) hasta la barranca sur... arrastrando impetuosamente árboles, corrales, plantas de toda clases, ranchos, etc., y todo obstáculo que se le presentaba. Los dos cilindros número 4, con la exclusa de aire en su parte superior, estaban ahora en el centro de la corriente más fuerte y, a pesar de ser invisibles, era su posición claramente demostrada por una ola de casi dos metros de alto que pasaba por encima de ellos en forma de cascada".

El primer puente ferroviario netamente patagónico resistió los embates de la naturaleza y fue uniendo sus tramos de acero con cientos de remaches y bulones para convertirse en eslabón integrador de dos territorios nacionales. Finalizada su construcción, la prueba de resistencia era fundamental para su habilitación, lo que ocurrió hace 105 años, el 26 de junio de 1901. Es de imaginar el pito de la primera locomotora también inglesa atravesando el histórico Neuquén y la satisfacción de aquellos británicos: sir Henry Bell director londinense, ingeniero mecánico en jefe R. Gould, R. Geijer, ingeniero de la sección Bahía Blanca, su colega C. W. Mills y Carlos Krag director de la obra.

Todavía está en uso y custodiado por dos carreteros de hormigón, pero que no tienen la música de durmientes y rieles centenarios...

Bibliografía principal: Rögind, W. Historia, 1937. Coleman, E.H. Mi vida, 1948. Rotary Club Cipolletti, 1953. Edelman, A. Recuerdos, 1954.Favaro de Cartier, C. La llegada, CANHR, 1981. Diario Sesiones CN, 1895/96. Soarez, E.E. Los ferrocarriles, 1937. Rodríguez, A.F. El Alto Valle, 1947. Pérez Morando, H. Ferrocarril, 1992 y Neuquén y Ferrocarril, 1994 y otros.