Frente al dilema de levantar los cuantiosos " fallecidos" que nos dejó la década del noventa, en la cual creíamos por instrucción y desconocimiento que todo lo privado era mejor, nos toca afrontar una realidad que parece irremediable.

La reestatización de Aerolíneas Argentina significa la cesión de las acciones de la companía juntamente con las de Austral, de acuerdo con el proyecto oficial. El Estado Nacional, como titular del paquete accionario mayoritario, participará de una sociedad comercial absorbiendo su activo y pasivo. Este último ascendería aproximadamente a U$S 1.100 -según constancias del expediente judicial- si se cuentan sus obligaciones producto del concurso preventivo y las posconcursales, que se generaron luego de él. Cuenta además con aproximadamente 9.300 empleados y escasos aviones propios, aunque en su haber dispone de algunas rutas aéreas nacionales e internacionales que podrían llegar a ser rentables. Todo ello enmarcado en la dinámica de un negocio claramente deficitario a nivel global. Las aéreas se unen en alianzas a gran velocidad y los países subsidian a sus compañías de bandera. En los EE. UU. actualmente las privadas piden al Congreso angustiosamente una ley de subsidios básicos para poder permanecer.

¿De qué se hará cargo el Estado argentino entonces?, pues de años de corrupción política e ineficiencia de gestión, desde la privatización hasta la actualidad. Las señales de este final vienen siendo advertidas desde hace mucho tiempo, pero la política ha tolerado la desinversión, el saqueo del patrimonio de la empresa, la mala administración comercial, el conflicto gremial intensificado y sus internas cruzadas, los compromisos económicos con España y los oscuros manejos de la Secretaría de Transporte.

Desde el punto de vista financiero, económico y legal, la empresa está en quiebra; es inviable y las afirmaciones vertidas por el nuevo gerente general de la firma respecto de que la deuda es manejable resultan disparatadas.

Qué hacer entonces ante la necesidad de mantener un servicio esencial que conecte al país, que atienda al personal en riesgo de la pérdida de fuentes de trabajo, que cumpla los servicios sobrevendidos por Marsans, cuando los ensayos con empresarios privados han fracasado y el Estado ha quedado solo.

Se habla de pedir la quiebra y continuar su giro comercial, tal cual lo prevé la ley de concursos en la Argentina. Se hizo con Varig en Brasil. Ello tiene sus riesgos operativos y legales, pero serviría para sincerar el pasivo, pagando sólo lo que la empresa vale. Esto es muy poco, tal vez ni siquiera una pequeña parte de la deuda. Podría además licuarse otro pasivo subyacente, las indemnizaciones de los empleados y nacer de nuevo, incluso con su mismo nombre comercial, transformada en una empresa mixta con participación accionaria del personal, en su mayoría calificado, recibiendo acciones a cambio de las indemnizaciones. También es posible la participación accionaria de una empresa privada con antecedentes efectivos manejando parte de la operación.

En ese caso el Estado podría realizar fuertes inversiones como accionista para relanzar la nueva compañía, inyectando capital de trabajo para volver a ser la empresa de bandera nacional orgullo del país. Seguramente el costo económico sería menor al que deberá enfrentarse con el actual proyecto oficial, pero esta salida no está exenta de complicaciones que habría que superar.

La planta de personal resulta absolutamente desproporcionada en su número para cualquier opción que se adopte. Tratándose de una limitación que necesariamente deberá sincerarse, con esta situación no se puede hacer política ya que se trata de crear una empresa sustentable en el tiempo.

La solución que hoy propone el Ejecutivo implica asumir la deuda de U$S 1.100 y la totalidad del personal de la compañía y realizar fuertes inversiones para hacerla operativa. Todo en un marco de conflictividad gremial entre las diversas organizaciones sindicales de la empresa, que evidencia enfrentamientos diversos entre ellas.

La oposición ha presentado un proyecto legislativo impulsando la quiebra de la sociedad y creando una nueva línea de bandera. Los riesgos son altos; la quiebra así planteada implica la suspensión inmediata de la operación de la empresa y su desaparición. Crear otra línea llevará tiempo y una parte muy importante del país quedará aislada, así como también no resultará sencillo obtener algunas de las rutas internacionales con las que actualmente cuenta la empresa. Obviamente se extinguirá la totalidad de los contratos de trabajo del personal dependiente, debiendo seleccionar parte de ellos para afectar a la nueva línea.

Cualquier salida implica disponer de recursos económicos enormes, los que se deberán restar de prioridades educativas, salud y alimentación imprescindibles para hacer un país más igual. Es necesario debatir entonces con seriedad la solución que en definitiva se adoptará, ya que fundamentalmente los pobres financiarán la solución que se adopte, soportando más carencias.

Lo que no puede aceptarse son los despilfarros y corruptelas de LAFSA - la empresa aérea sin aviones-, menos aún los negociados en el proceso de "recapitalización" de la nueva sociedad. Es necesario por otra parte abordar la responsabilidad personal de los directores y accionistas de Marsans en el empobrecimiento y liquidación de la compañía, no sin participación de los directores que representaron al Estado nacional y las autoridades del área.

Así entonces, el aterrizaje es forzoso, pero existen posibilidades de sobrevivir.

DARÍO TROPEANO (*)

Especial para "Río Negro"

(*) Abogado. Docente de Concursos y Quiebras Universidad Nacional del Comahue