En los tres primeros meses de este año, el Tren Patagónico quedó fuera de servicio o llegó con prolongados retrasos al menos en quince ocasiones. Ante estos desperfectos, cientos de pasajeros debieron afrontar por su cuenta y como pudieron los serios trastornos originados, que a esta altura son una constante.

Es cierto que la provincia se hizo cargo del servicio en la década del '90 con la empresa estatal Sefepa, y en medio de la ola privatizadora impulsada por el ex presidente Carlos Menem. Pero desde entonces fue el único ramal que con muchas deficiencias mantuvo activo, ya que los otros tramos que recibió nunca los puso en funcionamiento.

Uno de esos ramales es el de la ya legendaria Trochita, que une Jacobacci y Esquel. El trayecto que atraviesa Río Negro, entre Jacobacci y el límite con El Maitén, desde que quedó en manos de Río Negro permanece inactivo. Sólo funciona del lado del Chubut, donde es uno de los principales atractivos turísticos de esa provincia y la Patagonia. Resulta imposible no entusiasmarse, al suponer el desarrollo turístico que tendrían hoy estas localidades rionegrinas si en la última década el gobierno rionegrino hubiese realizado inversiones para activar el ramal. No es desatinado suponer que el movimiento generado sería fenomenal, como el producido por el Tren de las Nubes en el norte del país, dado el gran interés del turismo internacional en este tipo de trochas.

El traspaso del Tren Patagónico fue solicitado por Nación en un contexto donde Río Negro es la única provincia que aún no ha cedido sus vías. La otra que no lo había hecho, Chaco, ya inició los trámites para hacerlo. Incluso hasta Buenos Aires ya lo efectuó.

Esto último no es casual: las provincias chocan con el obstáculo financiero al querer prestar el servicio, que sin dudas es un deber del Estado nacional. Además cuenta con los recursos económicos necesarios y ha adoptado la decisión política de hacerlo en el 2004, tras un decreto del ex presidente Néstor Kirchner que dispuso la reactivación de diversos ramales en todo el país.

En el caso de Río Negro, el panorama es desolador. La provincia recibió diez máquinas a principios de los '90 y a mediados de esa década compró dos más. Sus numeraciones son 9.086, 9.073, 9.070, 9.041, 9.033, 8.238, 7.920, 7.904, 7.910, 6.411, 2.129 y 2.176. Hoy sólo funcionan la 9.033 y 7.920, ya que la 9.086, que es la otra que suele utilizarse, está averiada. En tanto de los 60 vagones transferidos, quedan quince que apenas cumplen con las condiciones requeridas para funcionar. Y de éstos, diez tienen problemas de frenos o ejes.

En lo financiero, el presupuesto provincial para este año ronda los 10 millones de pesos, de los cuales cerca de 9 son para salarios de los empleados. La reparación de una locomotora cuesta entre 600 y 700.000 dólares y cada vagón otros 300.000 dólares. El costo mantenimiento de un kilómetro de vía es de 100.000 dólares por año. Es decir, se necesitan cerca de 20 millones de dólares o 60 millones de pesos de inversión.

Sobre este escenario todo es muy previsible: este año, no hay chances de que el Tren Patagónico funcione ni siquiera en condiciones mínimamente razonables. Los serios problemas que tiene se repetirán y hasta se profundizarán.

El traspaso al ámbito de Nación resulta imprescindible por el rol social que cumple el tren como medio integrador de los habitantes de la Línea Sur, un aspecto que está fuera de discusión ya que su continuidad nunca se puso en duda. Pero esa función se cumpliría en condiciones muy superiores a las actuales. También debe tenerse en cuenta el impulso que le daría al desarrollo turístico de esta región, dado que su frecuencia sería diaria en lugar de dos veces por semana como ocurre hoy.

En el caso de Bariloche, permitiría sin dudas potenciar su actividad turística, uno de los motores de la economía de la localidad y la provincia. Y hay que contemplar que la conexión Buenos Aires-Bariloche quedaría muy cerca de volver a ser una realidad. En la actualidad existe el servicio desde Constitución hacia Bahía Blanca. Para que llegue hasta Carmen de Patagones restan 260 kilómetros. Sólo por ese tramo, la extensión del servicio entusiasma a pocos. Pero en caso de poder extenderlo desde ese punto hacia Viedma y por ende Bariloche, el panorama sería otro por completo y la predisposición de Nación también.

Con respecto a los empleados de Sefepa, cobrarían sueldos mejores. Hoy un maquinista con 30 años de antigüedad percibe 1.068 pesos de básico, más los viáticos con los que llega a unos 1.800 pesos. Al quedar bajo la órbita de Nación, sus salarios se duplicarían.

En los últimos años, la respuesta desde Nación a planteos que hicimos diputados nacionales para tratar de hallar una solución, fue idéntica. Si no se traspasan las vías, el servicio lo deberá seguir prestando la provincia. Y la puerta para la conformación de una empresa mixta entre ambas esferas fue cerrada por completo.

Sin dudas, el sentido común no admite otra posibilidad que la del traspaso. Y cabe preguntarse por qué un capricho, teñido de mezquindad, está dejando como rehenes a los habitantes y turistas que utilizan el Tren Patagónico.

JULIO ARRIAGA (*)

Especial para "Río Negro"

(*) Diputado nacional Frente para la Victoria