Nación blanqueó su pretensión por el servicio del Tren Patagónico. El pedido originó una fuerte reacción de la dirigencia rionegrina, dividida entre los que apoyan y los que rechazan esta nacionalización. El miércoles, en Maquinchao, el propio gobernador habló del tema: "Nos ha costado muchos esfuerzos mantenerlo como vínculo de comunicación de todas las poblaciones de la Línea Sur", dijo Saiz. E insistió en la rotunda negativa a transferirlo a la Nación.

¿Pero está en condiciones el gobierno rionegrino de mantenerlo en sus manos? ¿Qué inversión le demandará que el servicio sea seguro y confiable?

El análisis requiere un relevamiento de la situación actual. El tren necesita un financiamiento del Estado provincial de 8 millones para el 2008 y, además, las inversiones necesarias para infraestructura y material rodante. Hace algunas semanas, el gobierno de Miguel Saiz anunció la compra de dos locomotoras, con un costo de 15 millones de pesos.

Pero más allá de esa inversión, casi siete de cada diez pesos que requiere el Tren Patagónico pertenecen a desembolsos del Estado provincial.

No es menos cierto que la Nación nunca aportó financiamiento al tren de Río Negro, más que alguna entrega menor en la gestión de Eduardo Duhalde. No se hizo cuando en la presidencia de Carlos Menem se anunció un subsidio de 216 mil pesos por mes, ratificado en la gestión de Fernando de la Rúa. Ese compromiso se traduce ahora en el reclamo oficial de Río Negro, que lo estima en 30 millones. Tampoco el año pasado el gobernador Saiz logró del secretario Ricardo Jaime que se incorpore el Tren Patagónico en la lista de los transportes subsidiados.

Ahora, la Nación lanzó el desafío de quedarse con la explotación del ramal de Viedma a Bariloche. Así se lo planteó al vicegobernador Bautista Mendioroz el martes el subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna. El objetivo del encuentro era la intención rionegrina para que Nación financie el regreso del Tren del Valle.

Luna se interesó por ese ramal, pero avanzó por el manejo del Tren Patagónico. Mendioroz se sorprendió, pero aclaró que Río Negro no tiene previsto ceder esa conducción.

"Ustedes no tienen recursos y así no pueden. Nosotros queremos recuperar los ferrocarriles", insistió Luna.

"Puede ser, pero mantenemos el servicio desde cuando el menemismo cerró los ferrocarriles", retrucó el rionegrino. Mientras el subsecretario asentía, el vicegobernador abrió una futura posibilidad: "Ese ramal lo opera la provincia pero nadie es necio frente a las dificultades. Veamos marchar a esa empresa nacional de ferrocarriles y después lo analizamos". Recién entonces se profundizó en la cuestión que había llevado al despacho de Luna a Mendioroz y una numerosa comitiva: el Tren del Valle.

El requerimiento de Nación por el tramo Viedma-Bariloche acentuó la mirada en relación al futuro del Tren Patagónico.

Su necesidad de financiamiento no es nueva. Los 8 millones del Estado rionegrino están destinados a salarios. Las inversiones en material rodante exigen otro tratamiento. Una muestra: el gobierno rionegrino anunció la decisión política de la compra de dos locomotoras. Aún no está confirmado el esquema de financiamiento.

Las miradas son múltiples. El presidente de la empresa, Yamil Direne, destacó que "las inversiones ferroviarias son exageradamente grandes. El costo de un kilómetro de vía es de un millón de dólares", ejemplificó. Entiende que "el servicio es bueno", aceptando algunos problemas de tracción y de vías .

Los empleados tienen otra visión. Así, lo expresaron cuando se reunieron a principios de marzo. Expresaron su descontento por el funcionamiento de la empresa porque se ven imposibilitados en desempeñar labores con la eficacia requerida. Aducen bajos salarios, falta de elementos para las reparaciones y mantenimiento de todas las unidades necesarias para movilizar los trenes y denuncian "la degradación de la fuente de trabajo. Nunca somos escuchados, tampoco cuando sugerimos algunas alternativas para mejorar los servicios", sostuvieron en aquel momento.

La nota -que enviaron a la conducción de la empresa, a los dirigentes gremiales y a los funcionarios nacionales- remarca que quieren directivos con "incentivo y dedicación", y que "se pueden reducir gastos con orden, con menos viáticos y horas extras y sin contratación de trabajos tercerizados".

Direne admitió que se pueden mejorar los recursos y, en ese sentido, abre cierta expectativa en la renegociación con el contrato de Alpat. Siempre se muestra activo y reacciona cuando Río Negro lo expone en su doble función de intendente de Valcheta y su continuidad en el Tren Patagónico. No cree que no pueda cumplir con ambas funciones.

"De la operación del tren se encarga el gerente técnico", se desliga el titular de la empresa. "El tren corre de Viedma a Bariloche. Yo estoy en Valcheta, entonces no implica nada especial". Igual, el gobernador Saiz ratificó su continuidad recientemente frente a ciertos cuestionamientos ajenos.

Su antecesor, Germán Jalabert también cuestionó esa doble funcionalidad. "No se puede manejar la empresa no estando, porque si estando pasó lo que pasó, hay que imaginar cuando ya el desquicio sea total. Un intendente no puede manejar la empresa porque no puede hacerse cargo de las cosas cotidianas", aseguró a Río Negro quien fue el secretario de Turismo del gabinete de Saiz.

Al margen de ese análisis por conducción, el futuro del Tren Patagónico depende de otro tipo de decisión política.

ADRIÁN PECOLLO

PEDRO CARAM