La decisión del gobierno nacional de otorgar prioridad al Ferrocarril Trasandino Central, que unirá Mendoza con Chile a través de la cordillera de los Andes, en desmedro del Ferrocarril Trasandino del Sur, un antiguo proyecto reflotado por las autoridades del Neuquén, no encontró la reacción que era dable esperar entre los mandatarios del resto de las provincias del sur ni de otras instituciones que previamente habían avalado esa iniciativa.

Por el contrario, últimamente se ha difundido en distintos medios regionales una serie de cuestionamientos a la decisión del gobernador del Neuquén, Jorge Sobisch, de continuar la construcción de la primera etapa de 58 kilómetros de tendido de rieles del postergado paso ferroviario a Chile.

Incluso se ha pedido que la inversión presupuestaria prevista para la obra sea transferida y se destine ese cupo de dinero para la ejecución de otras iniciativas, sin analizar que completando 50 kilómetros de vías férreas anuales, en cuatro o cinco años quedaría concluido el tan ansiado cruce de los Andes.

La construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur es un proyecto con más de un siglo de historia, pero aún inconcluso. Para la Patagonia, su habilitación era pieza clave en el corredor bioceánico del sur. Uniría los puertos argentinos de Bahía Blanca (provincia de Buenos Aires) y el de San Antonio Oeste (provincia de Río Negro), en el Atlántico, con los chilenos de Talcahuano, Valdivia y Corral y, por extensión, Valparaíso y Puerto Montt, en el Pacífico.

El proyecto había sido ratificado por los gobiernos de Chile y la Argentina a través de sus máximas autoridades, el entonces mandatario Ricardo Lagos y el presidente argentino Néstor Kirchner.

El anuncio de Sobisch era la concreción de un viejo sueño en el sur de la Argentina y Chile. La posibilidad para ambos países de exportar sus respectivos productos a través de los océanos Atlántico y Pacífico por medio de un sistema de transporte eficiente, seguro, económico y libre de contaminación ambiental.

Pero es indudable que las cosas no salieron como el gobernador neuquino pensaba. El 6 de marzo de este año, en una visita que el presidente de la Nación, Néstor Kirchner, realizó a Mendoza, anunció que el gobierno nacional impulsaría la construcción del cruce de los Andes a través del Ferrocarril Trasandino Central, que tiene como cabecera a esa provincia de Cuyo.

El jefe de Estado ese día presentó el decreto mediante el cual la Argentina instrumentaba el acuerdo alcanzado con Chile para construir el paso ferroviario, que unirá Mendoza con la localidad chilena de Los Andes.

Con una inversión del orden de los 280 millones de dólares, la obra contempla la reactivación de una línea de 187 kilómetros del lado argentino y 70 del lado chileno, que había quedado suspendida en 1984, durante el gobierno del entonces presidente Raúl Alfonsín.

La medida anunciada en esa ocasión prevé la licitación para fin de año de los tramos Luján-Cristo Redentor y Cristo Redentor-Los Andes, en Chile.

En ese acto, el gobernador mendocino Julio Cobos que posteriormente fue designado compañero de fórmula de Cristina Fernández como candidato del Frente para la Victoria en las elecciones programadas para el próximo 28 señaló que el proyecto será "la obra estratégica más importante del país" porque además de unir la Argentina con Chile "va a establecer un enlace con la línea Belgrano Cargas hacia el norte y, automáticamente, el vínculo ferroviario con Brasil".

Esta noticia, publicada en todos los diarios del país, que representó una tácita postergación del apoyo nacional para la financiación y construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur, no tuvo repercusión, respuesta, ni pedido de explicación por parte de los sectores políticos, legislativos, empresariales y gremiales de la Patagonia.

Con excepción de la defensa que realizó el gobernador neuquino y algunos funcionarios de su equipo de gobierno, no se registraron pronunciamientos o expresiones sobre el tema de los mandatarios de las provincias patagónicas o de otros dirigentes de la región.

Realmente, no se sabe cuál es la posición de esos gobernantes. No fueron difundidas declaraciones o reflexiones sobre la decisión del gobierno central. No se sabe si comparten o rechazan la nueva postergación de una obra fundamental para el sur argentino.

Era de suponer que el proyecto de construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur, ese viejo sueño regional, constituyera además de un símbolo de progreso y esperanza una aspiración colectiva de los habitantes de la Patagonia y, sobre todo, del arco político y empresarial de la región.

La realidad nos demostró que no es así. La prioridad expresada, seguramente con mucho fundamento, por el presidente Kirchner de apoyar la construcción de las obras del Ferrocarril Central que desde Mendoza atravesará la cordillera de los Andes, no fue motivo de preocupación ni de consultas entre los jefes de los ejecutivos provinciales y de las fuerzas productivas y dinámicas de la zona.

Tampoco se promovió, después del anuncio presidencial en Mendoza, un encuentro regional de gobernadores o una convocatoria del Parlamento Patagónico para analizar el tema y elaborar un pronunciamiento o una estrategia conjunta destinada a saber la verdad sobre el proyecto y conocer oficialmente los tiempos previstos por el gobierno nacional para la construcción del futuro y anhelado emprendimiento.

El habitante de esta región no cuestiona la decisión del jefe del Estado nacional. Pero quiere saber con precisión si a corto plazo se inicia, como estaba pactado, este vital cruce ferroviario en el sur argentino. Solamente pretende compartir la planificación estructurada por el Poder Ejecutivo Nacional y definir si se puede cumplimentar el diagrama de trabajos propuesto oportunamente por el gobernador Sobisch al presidente Kirchner.

En esta etapa institucional que vive el país y, como históricamente sucede, todas las provincias reclaman en forma permanente la realización de importantes obras. Se entendía que la construcción y habilitación del Ferrocarril Trasandino del Sur era "prioritaria", sostenida e impulsada por los gobiernos de La Pampa, Neuquén, Río Negro, Chubut, Santa Cruz, Tierra del Fuego y el partido de Patagones. Pensábamos que seis provincias y un partido municipal avalaban la gestión del Sobisch y su objetivo político de hacer cumplir la ley 5.535, sancionada en 1908, cuando conducía los destinos del país el presidente José Figueroa Alcorta y se proyectaba, con gran visión geopolítica, el cruce de los Andes.

El entonces titular del Poder Ejecutivo, nacido en Córdoba y el único argentino que fue presidente de los tres poderes del Estado Nacional, un año antes había creado la Dirección Nacional de Ferrocarriles y posteriormente adjudicó la concesión al Ferrocarril del Sud, de capitales ingleses, para la construcción y explotación de la prolongación de la vía desde Neuquén hasta el límite con Chile, cruzando la cordillera de los Andes por el paso de Lonquimay o Pino Hachado.

El proyecto no es una iniciativa del gobernador del Neuquén, arrastra 99 años de postergación y lo que es noble reconocer es que Sobisch, pese a la falta de interés internacional en su financiación, empecinadamente y en total soledad inició los trabajos de la primera etapa con recursos provenientes de un bono provincial.

El viejo proyecto no tendrá financiación del gobierno nacional para la construcción de los 220 kilómetros que faltan para comunicar a toda la Patagonia con los puertos de Chile sobre el océano Pacífico. De los 14.000 millones de aumento que recibió de refuerzo el Presupuesto nacional, por decreto del presidente Kirchner el pasado 24 de agosto, la ejecución de la obra del ferrocarril patagónico no fue considerada en la partida de 1.796 millones destinada a "transporte automotor y ferroviario".

No se puede pensar que la decisión final de suspender "sine die" la asistencia financiera para una vital obra de infraestructura regional pueda estar impregnada de política partidista. El gobernador neuquino se postuló para presidente de la Nación en las próximas elecciones nacionales. La esposa del actual titular del Poder Ejecutivo también confrontará por la primera magistratura en octubre.

Puede ser también que los gobernadores patagónicos no hayan acompañado el cuestionamiento a la decisión de Kirchner por la postergación de la obra, para que no se confunda esa posición con una expresión de apoyo político a Sobisch, uno de los contrincantes de la senadora Cristina Fernández en los comicios de octubre.

Se podría haber equilibrado la decisión política nacional invirtiendo un porcentaje algo menor de la partida presupuestaria a las obras del Ferrocarril Central por Mendoza, que son prioritarias, y los fondos remanentes, destinarlos a fortalecer y dinamizar el proyecto con la construcción de otro tramo del Trasandino del Sur, por Neuquén.

Para gobernar hay que armonizar intereses regionales y expectativas populares. Además, las grandes obras se pueden proyectar presupuestariamente a largo plazo hasta su conclusión final. Si se hubiera programado y ejecutado un plan de construcción de 50 kilómetros anuales a partir de 1908, se habrían tendido 4.950 kilómetros de vías férreas en el país.

De haber asumido la financiación con presupuestos propios, las siete provincias de la región patagónica tendrían a su cargo la construcción de apenas 32 kilómetros de vía cada una, para llegar a Chile en pocos años.

La integración, el desarrollo armónico y sostenido de la Argentina, son frases habituales en boca de los dirigentes políticos del país. Representantes de todo tipo de ideología y pensamiento han señalado la postergación crónica que sufre la Patagonia y la imperiosa necesidad de incorporar ese vital territorio al resto de la Nación.

Los habitantes de la región esperábamos ansiosos la iniciación de las obras del Ferrocarril Trasandino del Sur. Queríamos quebrar largos años de frustración y postergaciones para renovar la esperanza de iniciar una larga etapa de progreso, crecimiento y trabajo con un real y efectivo mejoramiento de la calidad de vida de sus habitantes.

La Patagonia debe ingresar decididamente a un proceso superador de integración regional. Se trata de consolidar un futuro que a la vez se puede transformar en una oportunidad y un desafío para la dirigencia y los habitantes de la región. Es una apuesta y también una esperanza.

Con esta nueva realidad que sufre la región es indispensable saber hasta cuándo los patagónicos tendremos que esperar para conseguir el respaldo del gobierno nacional o de las provincias de la región para iniciar la construcción ferroviaria que nos conecte finalmente con Chile y el océano Pacífico.

HÉCTOR JORGE COLÁS (*)

Especial para "Río Negro"

(*) Periodista. Viedma