En coincidencia con la instalación del primer médico argentino en San Carlos de Bariloche el Dr. Ernesto Serigós en el verano de 1920-21- se prestó una casual pero mayor atención a la región. Derivó en ciertas mejoras, exhumación de proyectos y aportes creativos.

Un libro de memorias noveladas de Serigós y cierta correspondencia rural-, señala la alarma que atemorizó a la región sureña que abarcó desde Nahuel Huapi al lago Lácar y Catan Lil. Fueron rumores de marzo de 1921 que anunciaban la llegada de una nutrida columna de bandoleros.

Mucho antes, Bariloche soportó rumores parecidos. Se cerraban sus negocios y bloqueaban puertas y ventanas para velar armas, cualquiera fuera el calibre o poder de fuego doméstico.

Siempre los temores resultaron infundados. Los del Año Nuevo de 1905 con la comisaría de Nahuel Huapi "rodeada de bandoleros", o en 1911 la alarma telegráfica desde Ñorquinco: rondaban entre 30 y 40 bandidos, imaginarios, claro.

Serigós, aficionado a los disparos deportivos y pionero del club de tiro barilochense, recordó los preparativos de la defensa y su inútil protagonismo en custodia del casco de la estancia El Cóndor. Todos atrincherados en boliches y almacenes de ramos generales, desde Colonia 16 de Octubre hasta La Zalemita neuquina y la tienda de los Zingoni en Sañicó. Pero los bandidos no aparecieron.

El probable origen del rumor: un temido desbande de los grupos más radicalizados de la huelga de San Cruz, que "subieron" al Chubut y en última instancia podrían llegar a la región de los lagos.

Al verano siguiente, cuando el comandante Héctor B. Varela aplastó dramáticamente la segunda huelga de los obreros rurales, la desopilante búsqueda del plesiosauro en una miserable lagunita de Epuyén, desvió las miradas ya puestas en la Patagonia, pero con otras connotaciones.

Como se sabe, inmediatamente fue creado el Parque Nacional del Sud (sic) y se resucitó el tronchado plan ferroviario de San Antonio al Nahuel Huapi, paralizado siete años antes.

Es cierto que la ideas sobre ferrocarriles patagónicos venían de antaño en excesiva diversidad, planes que se atrevían a la ventaja trasandina en busca de algún puerto en el Pacífico.

Vías por Junín de los Andes

Ya en 1903 el Ministerio de Obras Públicas a cargo del Dr. Emilio Civil -dos veces gobernador de Mendoza-, preparaba un proyecto "que acaso será tratado este mismo año (por el Congreso) disponiendo la construcción de un ferrocarril entre San Antonio y Junín de los Andes pasando por Nahuel Huapi...".

Lo publicó el Tribuna (3/2/1903) a propósito de una charla con el recién llegado perito Moreno, arribado a Buenos Aires desde Punta Arenas (por muerte de su hijo Florencio).

En la primavera de 1897 se liberó el servicio del Ferrocarril Sud desde Bahía Blanca hasta Río Colorado, comienzo de la historia de los ferrocarriles en el norte de la Patagonia. Mucho antes y más al sur, el Ferrocarril Central del Chubut había inaugurado los servicios de su línea Puerto Madryn a Trelew, el 12 de junio de 1889. Trece años después se anunció su alargue hasta Gaiman.

En las dos décadas posteriores de verificarse estos antecedentes pioneros, un interminable anecdotario ceñido a lo estrictamente ferroviario abastecería interminables tramos narrativos, desde la tragedia al heroísmo y otras vibrantes historias. Huelgas y

muertes, anegamiento de vías, intentos de asalto a caudales ferroviarios, descarrilamientos, perfiles de personajes, jefes de estación ejemplares -uno en Cipolletti- o no -otro acusado de corrupción en Roca- a lo que debería sumarse numerosos proyectos sepultados antes de nacer.

Buena parte de los primeros planes de extensión ferroviaria patagónica tuvieron como objetivo alcanzar el lago Nahuel Huapi y también combinar proyectos con Chile para usufructuar -de manera mutua- una red trasandina sureña que uniera puertos del Pacífico y del Atlántico (lo que hubiera derrotado casi por propio peso -y desde hace un siglo- las hipótesis de conflicto fogoneadas por quienes prefieren fronteras calientes).

En cuanto a los pasos fronterizos por donde echar los rieles, el más elegido fue Pino Hachado. Apenas dictado el laudo arbitral de la corona inglesa en 1902, se planeaba como prolongación del FC Sud británico, desde Neuquén hasta esa frontera. Al año siguiente, el gobernador neuquino, ingeniero Juan Ignacio Alsina, no sólo se puso detrás de ese proyecto sino que impulsó trasladar la capital de Chos Malal a Las Lajas, reinado de los campos en sociedad con su hermano Demetrio.

El sueño trasandino

Este historial ferroviario, con no pocas trapisondas y plagado de curiosidades, incluye una concesión que no llegó a concretarse para instalar un ferrocarril eléctrico desde Neuquén a Bariloche y otros en los que rieles bordearían el lago en demanda de otros puntos que apuntalarían el futuro turístico, pero que entonces tenían el único propósito comercial basado en satisfacer el mercado chileno que demandaba el ganado de los valles argentinos.

El matutino La Prensa de Buenos Aires ya lo señalaba en su edición del 15 de enero de 1906 con información procedente de Paso Limay pero que aludía al "despacho de comisión de Obras Públicas del Senado en lo relativo a los ferrocarriles que partiendo

de San Antonio Oeste y Comodoro Rivadavia a Nahuel Huapi, hace que el vecindario insista que el punto terminal de esta línea sea la unión con los ferrocarriles que puedan hacer el transporte de ganados para Chile, único mercado de las comarcas que van a atravesar dichas líneas, pues en Nahuel Huapi no existe ningún boquete apropiado para el tráfico de ganados y los pobladores de esta región y los que les compran las haciendas, los llevan por el boquete del Arco" (apenas al sur de Pino Hachado).

Para el 8 de julio de 1912 a San Martín de los Andes llegó "Alejandro Arce, conocido hacendado de Catan Lil, acompañado del inspector de telégrafos de Chile, señor Rozas, de su ayudante y del señor Díaz, administrador del ferrocarril por San Martín. A pesar de la crueldad del invierno, ha pasado la cordillera desde Collilelfú hasta ésta en menos de dos días con el fin de demostrar al gobierno de Chile y al ministro argentino en Santiago, la facilidad de establecer una nueva línea telegráfica internacional y un ferrocarril desde Collilelfú hasta ésta, pasando por el boquete Huahum, por ser el único punto de la cordillera que es transitable todo el año".

Para entonces, quizás la mayor curiosidad patagónica haya sido el ferro automóvil que echó a andar el Ferrocarril Central del Chubut, según La Prensa del domingo 28 de julio de 1912. Decía: "Puerto Madryn, julio 27. Con buen resultado se efectuaron las pruebas de un coche automóvil de vía, propiedad del ferrocarril, destinado al gerente para sus inspecciones. Hizo el recorrido de ésta a Trelew, 70 kilómetros, en una hora y diez minutos".

Una década después, se resucitaba la interrumpida construcción del ferrocarril del Estado desde San Antonio al gran lago con un nuevo estudio que el gobierno de Hipólito Yrigoyen sometería al Congreso en 1923 y mereció un gran título del diario La Nación del jueves 15 de noviembre de ese año junto a un gran mapa con el trazado final de la línea.

El estudio, que se había concluido en agosto, pretendía regalar al viajero sobre rieles, las más impactantes vistas del flamante Parque Nacional del Sud, ya que las vías bordeaban el lago hasta el Brazo Campanario y luego la orilla norte de la laguna Trébol (entonces Morales) "por una franja de sólo 15 metros para conservar el bosque". Y tras acercarse a las orillas del lago Moreno, asomarse a la península en Llao-Llao "...donde se ha proyectado levantar un importante edificio para hotel como obra complementaria y de fomento" y establecer zonas de camping, según La Nación.