Los números no cierran para el trasandino del sur

Cargas y valor agregado ponen en duda la viabilidad del proyecto.

El tráfico de Pino Hachado ronda el 4% del de Mendoza.

Salvo los productos petroquímicos de Bahía Blanca, el material enviado desde Zapala tiene escaso o nulo valor agregado.

NEUQUEN (AN).- El proyecto del ferrocarril trasandino del sur que partirá alguna vez desde Zapala hasta Lonquimay está cuestionado por el escaso volumen de cargas y el casi nulo valor agregado de las mercaderías que atraviesan el paso Pino Hachado en la actualidad.

En comparación, por la conexión neuquina se transporta apenas el 4% de las mercaderías que pasan anualmente por el paso Libertadores, en Mendoza. La relación es de 120 mil toneladas en el primer caso -en su mayoría minerales de baja calidad- y 3,14 millones de toneladas en el segundo.

Esos dos factores fisuran la viabilidad económica del proyecto, para cuyo primer tramo desde la remozada estación de cargas zapalina hasta Las Lajas -52 kilómetros- el gobierno neuquino ya piensa invertir "algo menos" de 58 millones de dólares.

Sin embargo, el ex asesor del Copade Horacio Carnelli indicó que el apoyo provincial al desarrollo del proyecto ferrocarril trasandino fue "más discursivo que efectivo".

En 1993, el gobierno neuquino de entonces, también encabezado por Jorge Sobisch, no utilizó un crédito "abierto y a fondo perdido" para efectuar el proyecto de factibilidad. El aporte, por un total de 350 mil dólares lo iba a proporcionar la Trade Development Agency de los Estados Unidos. Carnelli también criticó los protocolos binacionales que firmaron Eduardo Frei y Carlos Menem y calificó de "grandilocuentes" los anuncios posteriores de los funcionarios provinciales. Mientras esto ocurría, en Mendoza "su proyecto estaba en manos de consultores y empresarios idóneos". La rehabilitación del trasandino central, que une Mendoza con Los Andes y demandará una inversión de 280 millones de dólares par una línea férrea de 257 kilómetros en total. El proyecto, suspendido en 1984, está ya adjudicado a la firma Tecnicagua.

En mayo pasado, el vicecanciller argentino, Martín Redrado, indicó que el trazado mendocino es "el que está más avanzado en términos de interés del sector privado", que podría obtener una concesión por 25 años.

Aunque no lo expresen abiertamente, los empresarios neuquinos comparten el diagnóstico de Carnelli: si en poco tiempo más -dos temporadas a lo sumo- no logran que el tráfico de mercaderías por Pino Hachado crezca de manera exponencial y se incorporen con firmeza productos de alto valor agregado -del renglón petroquímico, en especial- no habrá atractivo para que el sector privado invierta en el proyecto neuquino. El gobierno está empeñado en un doble juego de pinzas: conseguir fondos del BID para desarrollar el proyecto de factibilidad y en paralelo comenzar los trabajos de tendido de las vías, mediante el convenio que firmó con el Estado portugués y que tiene a la contratista Herso como protagonista.

Según Carnelli, para evaluar el transporte de mercaderías, la comparación debe hacerse "con el transporte carretero actual" entre Mendoza y el trasandino del sur. En efecto, "el alto valor agregado" de las mercaderías que se transportan por el paso Libertadores le permite "soportar el costo de flete del camión". Esa ventaja se profundizará en el caso de "un ferrocarril modernizado que evitará muchos de los inconvenientes que padece actualmente".

Carnelli consideró que la factibilidad del trasandino del sur "estriba en el desafío de un país verdaderamente desarrollado" con "trenes bloque" que transporten productos primarios hacia la cuenca del Pacífico.