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Domingo 1 de diciembre de 2002 | |
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El estallido de Carri-Laufquen del año "15 |
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Por Francisco N. Juárez |
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| Sólo la primera Gran Guerra que desangraría a Europa, iban a alcanzar una resonancia mayor que los sucesos del año 1915 en la cordillera patagónica. Nadie olvidaba las inundaciones de 1899 y los temores retornaron tras el deshielo del año 1914. Esas aguas y lluvias torrenciales formaron esta vez verdaderos aluviones, incontenibles para el limítrofe río Barrancas. Ya el 20 de diciembre, los salesianos de Fortín Mercedes registraban una creciente mayor que la de 1899. Ignoraban, claro, que aguas arriba, una represa natural estaba por estallar. El dique telúrico Las profunda cavidad que desde el Terciario talló el río Barrancas, recibió alguna vez un aporte quizás volcánico (el Domuyo está en las cercanías). Derrumbe o lava, el alud interrumpió ese tajo cordillerano con un dique natural. Saturada de agua la capacidad del cuenco, el río siguió su curso pero dejó detrás una larga laguna esmeralda que los aborígenes llamaron Carri-Laufquen -laguna verde- de 21,5 kilómetros de largo y siglos de longevidad. Con las nevadas, deshielo y precipitaciones del año "14, la Carri-Laufquen cargó el máximo su capacidad, el dique natural estalló y el desastre corrió valle abajo destrozando pequeñas villas, huertas, estancias y los cadáveres a quienes el aluvión aguó fatalmente las fiestas de Año Nuevo. Fue el 31 de diciembre cuando corrió la noticia desde Chos Malal. El telégrafo transportó la mala nueva a Buenos Aires y alertó a las poblaciones de río abajo. Ese mismo día de fin de año el salesiano padre Panaro telegrafió a la estación Pedro Luro para que un chasqui corriera a dar la alarma al asiento salesiano de Fortín Mercedes. "Anteanoche reventó laguna Carri-Laufquen. Enorme avenida de aguas arrasa valle del río. Asegúrense. Panaro". Lo consigna la "Monografía de Fortín Mercedes" editada en 1933. La catástrofe iba a ser mayor de la que con cierta cautela describió otro salesiano en "Flores del Campo" el 3 de enero de 1915. La crónica del padre Pedro Martinengo no fue muy dramática a pesar de que él se salvó milagrosamente de ahogarse arrastrado por el río Colorado: logró amarrarse abrazado a un álamo providencial. Pero lo cierto es que el Barrancas tributario del río Colorado potenció 2.000 millones de metros cúbicos que lo arrasaron todo. Desde dos comisarías enfrentadas y pertenecientes a Neuquén y a Mendoza -río Barrancas de por medio- y nada quedó junto al afluente arroyo Guara-Co. En el rincón de la comisaría mendocina había una legua de campo regable, una cuantas hectáreas de alfalfa, 10 casas, maizales y montes que desaparecieron súbitamente con la comisaría. Otro tanto pasó del lado neuquino y siguió hacia el Colorado. En Las Bardas desapareció la estancia La Margarita, modelo de progreso en la región, cuando el río había ganado una anchura de dos leguas. Sólo de las colonias Peña Blanca y 25 de Mayo asentadas a ambos lados del río y pertenecientes a los territorios de Río Negro y La Pampa Central -respectivamente- se perdieron 110 vidas. Cordillera arriba, desde la laguna Carri-Lauquen, que se desagotó hasta medir sólo 5,5 kilómetros de largo y bajar 95 metros de nivel, hasta el meridiano X, se ahogaron 25 pobladores y otros 50 en la ribera de Mendoza. En tren de auxilio Se recordaba muy bien que la inundación del "99 le había impedido al general Roca llegar a la población que homenajeaba su nombre para inaugurar la línea al Neuquén. El F.C. Sud había sido afectado seriamente, pero esta vez el tramo de vías que flanqueaban el valle del Colorado corrían mucho más peligro. El gobernador neuquino, Eduardo Elordi, no dudó en telegrafiar al superintendente de tráfico del distrito ferroviario con sede en Bahía Blanca (que era el robusto Arturo H. Coleman) comunicándole que las aguas que furiosamente pasaban por Chos Malal hacían presumir un desastre valle abajo. Le rogó auxilio para recoger las numerosas familias y articular los necesarios socorros. Coleman no se demoró en armar la formación de un tren al que cargó también 4 botes. Treparon con Coleman los ingenieros del ferrocarril Nelson y Field, además del inspector de tráfico N.G. White. El corresponsal de La Nación hizo la crónica de esta expedición contra la corriente. Ya en pleno valle del Colorado el corresponsal debió consignar que al "llegar a Buena Parada se encontraron -los comisionados del FCS- con la estación llena de gente que pedía salir a sitio sin peligro y el cuadro de las pobres familias era ciertamente impresionante, porque al dolor sufrido le esperaban todavía percances lastimosos". Así fue que el tren dirigido por Coleman recogió a las familias y las trasladó a la estación Río Colorado, menos peligrosa por la altitud. Pero hubo que volver al intento de remontar valle arriba, si es que había que responder al auxilio pedido por Elordi. El tren repechó hacia el Oeste pero a los 15 kilómetros las aguas lo detuvieron, apenas rumorosas como queriendo silenciar su criminal paso. Arrasaba no sólo vidas y bienes, sino también terraplenes y vías. El tren comenzó a hundirse o era que las aguas crecían rápidamente a los flancos de los vagones. Coleman retenía aún dos botes y debieron embarcarse y remar hasta una serranía transformada en isla. La compartieron con una majada que los nutrió en la adversidad. Los ferroviarios debieron volver a Río Colorado en bote. Origen del caos En 1916, el geólogo Pablo Grocher de la Dirección General de Minas, Geología e Hidrografía, elaboró un informe en el que describió la razones de la formación de Carri-Lauquen y también de su estallido. Pero sobre ese suceso el mejor informe lo produjo el ingeniero S. Blencowe, encargado por el Ferrocarril Sud para estudiar inmediatamente los afluentes del río Colorado que tanto habían perjudicado sus vías, terraplenes y estaciones. Las precisiones de Blencowe -volcadas en un informe que presentó el 6 de julio de 1915-, determinaron que el dique natural estalló a las 16 horas del 29 de diciembre de 1914 y el aluvión pasó a las 20 horas del mismo día por Barrancas. La furia del torrente corrió como para llegarse hasta la estancia 25 de Mayo a las 14 del día 30. El corresponsal de La Nación se cansó de recibir felicitaciones fundadas en que siempre el diario publicaba inundaciones de Barracas, la Boca y el Bajo Belgrano y esta vez se preocupaban por lejanos pobladores. Las entrevistas se hacían sobre los techos de vagones estacionados en la estación Río Colorado, donde algunos pobladores buscaron refugio. El ferrocarril se paralizó. Cien kilómetros de vías y terraplenes debían repararse. Cuando después del receso ferroviario se aprontaba en Bahía Blanca el primer tren que se dirigía a la zona del desastre, los corresponsales de los diarios porteños y locales pudieron entrevistar al director nacional de Territorios, Dr. Isidoro Ruiz Moreno y al gobernador de Río Negro. Para recorrer la zona el gobernador Tello debía entonces embarcarse en Viedma hasta Bahía Blanca y de allí treparse al tren. Ignoraba que otra amenaza de inundación asecharía en el inminente invierno a la capital del territorio. fnjuarez@interlink.com.ar Curiosidades * Para el año del Centenario, cinco años antes de las inundaciones de 1915, regían las tarifas establecidas un año antes por la empresa neuquina de transporte Viuda de Claro. Por un pasaje en carro desde Neuquén a Nahuel Huapi, 50 pesos y 140 a San Martín de los Andes (la tarifa actual resulta casi indistinta para cualquiera de los dos destinos). |
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