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Miércoles 6 de noviembre de 2002 | |
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Ciudad Industrial
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Por Liliana Lolich |
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| En la historia patagónica se destaca la figura del Dr. Ezequiel Ramos Mexía, ministro de Agricultura, primero, y de Obras Públicas, después, por su empeño en llevar adelante la colonización de los territorios nacionales a través del ferrocarril. En concordancia con ello, su "Programa Nacional de Construcción Ferroviaria", iniciado en 1906, incluye, también, un sorprendente antecedente histórico relacionado con el desarrollo industrial patagónico. Contrató al ingeniero y geólogo estadounidense Bailey Willis, quien presidió, entre 1911 y 1914, la Comisión de Estudios Hidrológicos del entonces Ferrocarril Nacional de Fomento. Más allá de su función específica relacionada con la resolución del problema de suministro de agua, la tarea de la comisión incluyó la exploración de una franja andina del orden de los 100.000 km2 comprendida entre Junín de los Andes -latitud 38º S- y Colonia 16 de Octubre -44º S-. En esa área se planteaba crear una "Provincia Cordillerana" como centro manufacturero. Al proyecto ferroviario en danza se le sumó la propuesta de una red de comunicaciones que vincularían la zona explorada de norte a sur y de este a oeste y cuyo nodo sería la ciudad Capital. La red estaba integrada por caminos y vías férreas que comprendían la extensión hacia el puerto de Valdivia, sobre el océano Pacífico, promoviendo, así, una importante vía bioceánica. La propuesta incluía el servicio de tranvías eléctricos para las conexiones interurbanas. Para la ubicación de la ciudad capital de provincia, Willis escogió un extendido valle ubicado al nordeste del lago Nahuel Huapi, dentro del actual departamento Los Lagos, en Neuquén, a unos 20 km de la ciudad de Bariloche. El emplazamiento ocupaba parte de las tierras de estancias formadas por estadounidenses -Estancia "Tequel Malal" del texano Jarred Jones y Estancia "Fortín Chacabuco" de George Newbery-. Allí propuso el endicamiento de la Segunda Angostura del río Limay para generar electricidad y así proporcionar energía a los establecimientos fabriles, creando un lago artificial a cuya vera se erigiría la "Ciudad Industrial del Nahuel Huapi". Como nodo de comunicaciones y transporte y como principal polo manufacturero, la ciudad capital tenía asegurado su futuro. Su rol, además, le permitiría actuar como núcleo político-administrativo, cultural y educativo destinado a ser un centro geopolítico de desarrollo regional, mientras que para el entonces Pueblo San Carlos -actual ciudad de San Carlos de Bariloche- se reservaba el destino de centro turístico con la escala de una villa de montaña. Sin embargo, la idea provocó resquemores entre los empresarios británicos estrechamente ligados al monopolio del transporte ferroviario a través del Ferrocarril del Sud, que unía el puerto atlántico de Bahía Blanca con Neuquén y la cordillera norpatagónica, las estancias ganaderas, la producción y exportación de lana e importación de productos elaborados, con su correspondiente valor agregado. Las compañías extranjeras no querían compartir sus negocios ni la fuerte competencia que este proyecto vislumbraba. Trazado urbano La traza urbana de la nueva ciudad denota la estructura propia del modelo de ciudad liberal en la Argentina por la relevancia del sector destinado a la radicación de industrias, presencia del ferrocarril e incorporación de diagonales como recurso vial y de diseño urbano que permite quebrar la cuadrícula tradicional y agilizar las circulaciones. En este caso, el diseño de las diagonales a modo de "cruces de San Andrés" recrea el característico tridente de la ciudad barroca. La utilización de diagonales como parte del trazado urbano ya había sido aplicado en la Patagonia, al fundarse la ciudad de Neuquén en 1904. Sin embargo, como antecedentes en el país cabe mencionar la temprana utilización de este recurso de diseño en el proyecto de reforma teórica de la ciudad de Buenos Aires, de 1828, mientras que la primera concreción se dio en el pueblo Almirante Brown (Adrogué, provincia de Buenos Aires) en 1872. No obstante, el ejemplo paradigmático de este modelo -donde, además, aparece la incorporación de un importante eje monumental- es el de la ciudad de La Plata (1882). En este caso, la fuerza del diseño determinó que se la conociera como "la ciudad de las diagonales". Según Willis, la ciudad ocuparía un valle de 11.000 ha, reparado del viento, y albergaría a 40.000 hab. En el II Tomo inédito de su libro El Norte de la Patagonia (1938) encontramos el plano del trazado urbano que muestra a la ciudad estructurada a partir de dos importantes ejes: avenidas Central (60 m de ancho) y Chacabuco (50 m de ancho) que se cruzan en la plaza principal y un sistema de diagonales (30 m de ancho). La importancia de la Avenida Central está acentuada con la ubicación de un faro en un extremo, sobre el lago artificial, y con el emplazamiento de la estación ferroviaria, en el otro. En consonancia con el modelo de ciudad liberal, el autor propuso, también, una rigurosa zonificación: • área industrial al sur sudeste, junto al río y con servicio ferroviario; • barrio obrero con comercio diario, contigua a la zona industrial; • área residencial al noroeste; • área comercial; • sector de campo de deportes y parque de la ciudad, al nordeste de la plaza principal; • playón y estación ferroviarios, al sudoeste; • zona militar al oeste de la estación ferroviaria; • la Universidad en la loma de la morena terminal formada por el glaciar que dio origen al lago Nahuel Huapi. Esta ubicación en la zona "alta" le otorga una posición dominante jerarquizada por su enfrentamiento a la Avenida Central. El trazado resalta la importancia de la Avenida Central, a lo largo de la cual se alinean la Casa de Gobierno, la estación ferroviaria y la Universidad. Esta última, complementada con parque y hospital. Es interesante constatar la ubicación destacada de la estación del ferrocarril sobre el extremo sur de la Avenida y enfrentada a una plazoleta triangular que enfatiza la fuerza del eje principal y de las diagonales. Como en otras ciudades finiseculares, la ubicación de la estación muestra su relevancia como símbolo de progreso. Las terrazas más bajas, en las cercanías del río Limay, estaban destinadas a playa de maniobras ferroviarias y establecimiento de fábricas e industrias. Willis reconoce la influencia del modelo de la ciudad de Washington, diseñada en 1791 por L"Enfant. Es interesante constatar que ese autor se inspiró en las innovaciones urbanas del barroco parisino y la concepción espacial -con dominio escenográfico de la perspectiva- de su arquitectura paisajística. El concepto mismo de ciudad capital está relacionado con el barroco, como producto de la transformación hacia la sociedad moderna. Por su parte, Marcello Fagiolo (1989) relaciona el trazado de Washington con la simbología masónica. Dentro del interés puesto en el modelo estadounidense, se consultaron, también, las intervenciones urbanas en Chicago como ciudad lacustre e industrial, apoyada en el sistema de transporte ferroviario. Funciones urbanas Como una constante en estas ciudades de "nueva fundación" surgidas a fines del siglo XIX y principios del XX, la mayoría de las urbanizaciones patagónicas ubicadas en zonas fronterizas con Chile presenta instalaciones militares ocupando un espacio relevante dentro de la trama urbana. Se menciona, también, de manera reiterada, la necesidad de construir una carretera "militar". Sin embargo, resulta llamativo el lugar destacado que ocupa la Universidad y encontramos en ello un rasgo de absoluta originalidad, no sólo entre las propuestas fundacionales patagónicas sino también a escala nacional y, aun más, a escala latinoamericana. Para ella se reservó un sector de 16 hectáreas destinadas a crear la Universidad de la Patagonia, Industrial y de Bellas Artes. Esto muestra un rasgo propio de la modernidad, en la cual la transmisión y generación de conocimiento aparecen como pilares de un modelo que los valora como elementos transformadores. Resulta admirable esta decisión por cuanto pareciera ser precursora de las ciudades universitarias que harían eclosión bastante tiempo después y como expresiones del movimiento moderno, en ciudades como México, La Habana y Caracas. Sin embargo, no hemos encontrado mención expresa que denote la relevancia de la iglesia, función primordial dentro de la tradicional traza hispanoamericana y especialmente destacada en el eje compositivo del barroco. Recordemos las urbanizaciones jesuíticas en Paraguay y Bolivia en las cuales el acceso al pueblo desemboca en el templo, cuya ubicación sobreelevada acentúa la perspectiva. En este caso, el criterio compositivo se reitera, pero para la función emblemática del iluminismo que hizo posible el surgimiento de la era industrial. De esta manera, la estación de ferrocarril y la Universidad ocupan aquel rol relevante dentro de la traza urbana, imponiendo su presencia como símbolos de la modernización republicana que buscaba desplazar a las estructuras coloniales. Si bien los planos para la nueva ciudad industrial fueron aprobados -al menos así lo señala Willis- y se inició el amojonamiento para el trazado de las calles, los trabajos se paralizaron casi de inmediato. En 1914 el ministro Ramos Mexía, al frente de la cartera de Obras Públicas, fue objeto de una virulenta oposición política que le impidió seguir adelante con sus planes de desarrollo por lo cual, finalmente, se vio obligado a renunciar. Su utopía colonizadora quedó definitivamente relegada y otro tanto ocurrió con su ambicioso plan de industrialización, pese a los optimistas discursos que ubicaban a su Ciudad Industrial como "la Mendoza del Sud", "Capital de la cordillera del sur y centro fabril de la Nación". (*) Arquitecta - Investigadora del Conicet - Centro Regional Bariloche de la Universidad del Comahue |
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