Jueves 31 de octubre de 2002
		Los mensajes de la historia en el desarrollo patagónico
		Por Liliana Lolich (*)
		A principios del siglo XX se vislumbró, para la Patagonia, un futuro de grandeza. Su artífice, el Dr. Ezequiel Ramos Mexía, puso especial empeño desde su gestión -frente al Ministerio de Agricultura, primero, y de Obras Públicas, después- tendiente a llevar adelante su "Programa Nacional de Construcción Ferroviaria", iniciado en 1906, aprovechando la capacidad colonizadora del ferrocarril como segura vía de desarrollo. Si bien en su propuesta resultó evidente la influencia del modelo estadounidense aplicado en la "conquista del lejano oeste", existió otro antecedente que ha sido omitido por la historiografía. Se trató del proyecto ferroviario elaborado por las compañías británicas que obtuvieron importantes concesiones de tierras otorgadas por el Estado Nacional con la finalidad de que fueran colonizadas, no obstante lo cual, las convirtieron en importantes estancias destinadas a la explotación extensiva del ganado ovino. En 1886 el ingeniero Asahel Bell presentó una solicitud de aprobación para la creación del Ferrocarril "Central Atlántico Pacífico colonizador de la Patagonia" -también llamado "Central de la Patagonia" o "Ferrocarril colonizador"- ante el Congreso Nacional. La presentación formal la realizó Enrique R. Rodger, merced a un poder otorgado por A. Bell. Un año antes, se había creado en Londres la Central Railway of Chubut Company, aprobada en Buenos Aires recién en 1887 aun cuando con anterioridad el grupo empresarial había adquirido tierras a Lewis Jones and Co. y realizado gestiones relacionadas con la ley de creación de colonias agrícolas sancionada en 1884. Asahel Pilkington Bell era el representante de la compañía en Argentina y fue el gestor de la concesión de tierras para la creación de las Estancias Leleque y Fofo Cahuel, cedidas en 1888 a la Chubut Co. Ltd, y luego a The Argentine Southern Land Co. -TASLCo.-, ambas compañías pertenecientes al mismo grupo. La TASLCo. fue, en realidad, un desprendimiento de la Chubut Co. , creada para administrar las estancias. El proyecto presentado por Bell consistió en la construcción de un ferrocarril que, desde la Colonia del Chubut -Estación Trelew-, atravesara la estepa, cruzara la cordillera y culminara en un puerto sobre el Océano Pacífico. Dos años antes se había iniciado la construcción del tramo entre Golfo Nuevo -Puerto Madryn- y Trelew. Por otro lado, Bell ya había obtenido la concesión para construir el tendido desde Bahía Blanca hasta la Colonia con el compromiso de culminar la obra en 1887. En la formulación del proyecto se insistió sobre el rol colonizador del ferrocarril merced a la concesión de tierras que el Estado debería otorgar para compensar las erogaciones de la empresa: "de esta manera, el ferro-carril hace que el desierto costee su población, sin gravamen alguno para el Tesoro público." (sic). En cuanto a los aspectos técnicos de la propuesta, se planteó un tren de trocha angosta de 1 m de ancho y la construcción de estaciones cada 25 km. El proyecto integral no fue aprobado y, si bien los trabajos se iniciaron en 1902, el tendido llegó, recién en 1925, sólo hasta la localidad de Las Plumas cercana a la cordillera. El resultado de las inversiones realizadas por esas compañías inglesas en el territorio demuestra que, más allá del discurso colonizador, el interés real estuvo puesto en la obtención de tierras para la explotación ovina destinada a la producción de lana y que, más bien, desalentaron el poblamiento. Según el Prospecto Fundacional de la TASLCo. (1889), creadora de las grandes estancias, la extensión del ferrocarril desde el mar a la cordillera facilitaría la obtención de las concesiones y produciría un "rápido incremento en el valor" de las tierras. Ramos Mexía pretendió invertir la relación para evitar la especulación inmobiliaria propiciando que, en lugar de otorgar las tierras a compañías extranjeras para que construyeran los ferrocarriles, fuera el Estado quien hiciera posibles esas obras para vender las tierras después. De esa manera, se recuperaba la inversión, favoreciendo la radicación de colonos y capturando, para las arcas estatales, la valoración del suelo. Así, desarrolló el concepto del "ferrocarril trasnacional colonizador patagónico" mediante un ambicioso plan cuyo propósito era construir con los Ferrocarriles del Estado las líneas trasversales que, partiendo desde los puertos atlánticos de San Antonio Oeste, Comodoro Rivadavia y Puerto Deseado, se enlazaran en la cordillera con el proyecto de Olascoaga que proponía un tendido longitudinal desde Mendoza. Todos los ramales, incluido el del Central del Chubut, se unirían en la zona lacustre para cruzar la cordillera y llegar al puerto chileno de Valdivia. La extensión cordillerana hacia el norte patagónico permitiría la conexión con el Ferrocarril del Sud -de capitales británicos-. Para dar forma a esta propuesta de desarrollo regional obtuvo, en 1908, la sanción de la ley 5.559 conocida como Ley de Fomento de los Territorios Nacionales. Por su parte, las empresas británicas no tardaron en demostrar su disconformidad ante la competencia comercial que la obra traería a su monopólica intervención en el transporte ferroviario patagónico. Sin embargo, en 1914 el Ministro Ramos Mexía fue objeto de una virulenta oposición política que le impidió seguir adelante con sus planes de desarrollo por lo cual, finalmente, se vio obligado a renunciar. Tiempo después, Manuel Moyano, ex director del Ferrocarril del Sud, fue designado como titular del Ministerio. (*) Arquitecta Documentos: Bell, Asahel (sic). "Ferro-carril Central Atlántico Pacífico Colonizador de la Patagonia" Solicitud presentada al H. Congreso Argentino - Buenos Aires: Imprenta Biedma; 1886. Fuente bibliográfica: Gutiérrez, Ramón; Lolich, Liliana y Minieri, Ramón. "Estancias patagónicas de la Compañía Colonizadora The Argentine Southern Land Co. Ltd.".- manuscrito inédito; 1999. Investigación realizada para la Compañía de Tierras Sud Argentino SA.
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