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Domingo 16 de junio de 2002 | |
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Bahía Blanca le dio impulso en las últimas décadas del siglo XX |
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| NEUQUEN
(AN).- En coincidencia con la "puesta en valor" de la Patagonia norte
-obras hidroeléctricas, hidrocarburos y fruticultura mediante-, ya promediada
la década de 1960, el capital nacional ya había copado un campo de negocios
que antes habían sido de los ingleses. En pleno desarrollismo, la ciudad de Bahía Blanca elabora una estrategia de crecimiento y consolidación de su puerto como exportador exclusivo de los productos del sur, y desplaza de ese lugar a Buenos Aires. En ese contexto, la vinculación con Chile ofrecía una posibilidad inédita hasta entonces, que consistía en unir las terminales de Ingeniero White en Argentina con Talcahuano en Chile. Justamente una consultora bahiense, vinculada estrechamente con una unión empresaria neuquina, fue la principal promotora intelectual de las bondades de la conexión binacional por vía férrea y, mientras ésta se construyese, de la operación a través del sistema multimodal -en realidad bimodal, con camiones y trenes-. El descongelamiento de las relaciones entre Chile y Argentina, del cual sólo hubo un antecedente en la década de 1950 y recién se logró por completo durante los diez años de Carlos Menem, permitieron la reactivación del proyecto del ferrocarril trasandino, si bien es cierto que compartió cartel con la iniciativa del transpatagónico -un complejo ferrovial portuario que uniría Buenos Aires con Ushuaia en paralelo con la ruta nacional 3 y el océano Atlántico, y conexiones perpendiculares hacia la Cordillera de los Andes en Bahía Blanca, San Antonio Oeste y Comodoro Rivadavia-. El ferrocarril trasandino del sur, en la versión 1950 y 1960 formaba parte del llamado "sistema trasandiniano", que vertebraba el circuito del Alto Valle de Río Negro y Neuquén -estrictamente productor- con otro, de carácter portuario-exportador. El contexto estaría constituido por una red de oleoductos, gasoductos, sistemas de transmisión y transporte de energía eléctrica, ramales ferroviarios y camineros y un puerto de destino con un polo petroquímico, depósitos e industrias asociadas. Ese impulso fue detenido por el creciente deterioro del ferrocarril como medio de transporte de cargas y personas, el aumento de sus tarifas y la descapitalización de sus empresas -primero públicas y ahora privadas-. Esa etapa coincidió con el cierre de ramales y levantamiento de vías. Luego se produjeron los problemas diplomáticos con Chile -laudo favorable de Gran Bretaña y posterior conflicto por la cuestión del Beagle-, que desactivaron todo intento integrador, e incluso clausuraron las iniciativas ahora puestas en discusión. En ese período de carencia de interés por los contactos con Chile, el verdadero objetivo era concentrar el sector más dinámico de la economía -fruticultura, petróleo- para exportarlo por el puerto bonaerense, en franca competencia con San Antonio, que con el tiempo se constituyó en una cabeza alternativa al corredor bioceánico. Posteriormente, directivos del consorcio del puerto, autoridades municipales y empresarios de la Bolsa de Comercio acompañaron las gestiones que la provincia de Neuquén hizo en el país y el extranjero -Chile, Brasil-. |
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